Una teconlogía que ya está hace unos años y es interesante comentarla:
DiesOtto, de Mercedes-Benz, es el nombre de un prototipo de motor de combustión interna de tipo HCCI (Mezcla Pobre Homogénea y Encendido por Compresión, del inglés Homogeneous Charge Compression Ignition) para automóviles. Dispone de características de motor Diesel a la vez que de motor de ciclo Otto con empleo de gasolina convencional como combustible.
Su nombre es un acrónimo de 'Diesel' y 'Otto', en referencia a dichos tipos de motor y cuyos nombres corresponden a los apellidos de los inventores de cada uno de ellos: Rudolf Diesel y Nikolaus August Otto.
Características del motor: El motor presentado por Mercedes-Benz tiene una disposición de cuatro cilindros en línea y una cilindrada de 1,8 L. Desarrolla 238 CV de potencia máxima y un par motor máximo de 400Nm, aunque Mercedes-Benz no especifica a qué régimen de giro lo hace. El valor de par depende de la presión media efectiva, que llega a 27,9 bar,por encima de la mayoría de motores Diesel.
Además de sus características como motor HCCI, incorpora inyección directa, doble turbocompresor en serie (el primero para regímenes bajos y medios, el segundo para carga máxima) y distribución de válvulas variable. Dispone de un módulo eléctrico de 20 CV para accionar el sistema de arranque y parada automática y realizar las funciones de motor de arranque y alternador.
Su relación de compresión es variable, lo que es adecuado para que el encendido funcione en ocasiones por chispa y en otras lo haga por compresión. Cuando la carga y el régimen de giro son bajos, el motor funciona como un Diesel. Al superar unos valores de carga y de régimen de giro, funciona como un gasolina convencional.
Prestaciones y rendimiento: Mercedes-Benz mostró este motor en una versión especial del Clase S del año 2007. El coche logró una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 s y una velocidad máxima de 200 km/h. Se registró un consumo de 5,3 L a los 100 km (ciclo mixto), lo que equivale a unas emisiones de 127 g de CO2 (ciclo mixto) por kilómetro, muy por debajo de cualquier motor Diesel de similar potencia.
Al funcionar como motor HCCI, no emite partículas porque la mezcla es homogénea y la emisión de óxidos de nitrógeno es muy reducida. Esto último es así porque se reaspira un gran volumen de gases de escape, lo que produce una atmósfera muy poco oxidante en la cámara, y porque la combustión es relativamente fría. En los motores HCCI, se reaspira entre un 40% y un 70% de los gases de escape.
Aplicación : Para la presentación de este motor a la prensa, Mercedes-Benz dispuso un Clase S modificado. En el salón de Fráncfort de septiembre de 2007, se presentó un concept-car llamado Mercedes F700 Concept que también montaba un motor DiesOtto.
Mercedes-Benz aún no ha dado una fecha oficial para el lanzamiento al mercado de un vehículo equipado con este motor.
Alternativas: Volkswagen también ha desarrollado un motor de tipo HCCI, derivado del 1,6 L que montan diversos modelos del grupo VAG. Le denomina GCI, de Ignición por Compresión de Gasolina (del inglés Gasoline Compression Ignition). A diferencia del desarrollo de Mercedes-Benz, el de Volkswagen se centra en la tecnología HCCI y prescinde de otros elementos.
El DiesOtto obtuvo el premio "Environment Grand Prize" ("Gran Premio de Medio Ambiente") durante la celebración del 23 Festival Automobile International de París
Ilumninación Adaptativa o Iluminación de la trayectoria de la curva. La adaptive light te ayuda a ver más lejos y más rápido en condiciones de visibilidad reducida y especialmente en las curvas. La luz para curvas dinámica gira los faros en la dirección de la marcha y sigue el ángulo de giro del volante. De este modo, se ilumina de forma eficaz la trayectoria de la carretera.
Innovador incluso de noche. La adaptive light tiene muchas ventajas en comparación con los faros convencionales. Al tomar una curva, la carretera y cualquier obstáculo que haya justo en la curva no suelen verse durante un momento en la oscuridad con faros que iluminan la carretera en línea recta. Sin embargo, la adaptive light de Audi se ajusta de forma dinámica a los movimientos del volante y a los cambios de marcha del vehículo.
Sobre la base de diversos parámetros, incluidos la velocidad del vehículo, el ángulo de dirección y la guiñada, el sistema calcula el cambio necesario de la posición de los faros. A una velocidad de entre 10 km/h y 110 km/h aproximadamente, el módulo del faro gira hasta los 15°, siguiendo el ángulo de dirección del volante.
De esta forma se consigue mejorar en gran medida la iluminación de la calzada por delante del vehículo al girar o al tomar una curva, además de aumentar la seguridad, ya que el conductor se puede anticipar a los obstáculos o a otros coches y tener así tiempo suficiente para reaccionar con seguridad.
El sistema de iluminación dinámica para curvas Audi adaptive light se encuentra disponible sólo en combinación con el sistema de faros xenón plus.
VVT-i o la sincronización variable de válvula con inteligencia, es una tecnología variable de la sincronización de la válvula del automóvil desarrollada por Toyota, similar a la tecnología del i-VTEC de Honda.
El sistema de Toyota VVT-i substituye el Toyota VVT ofrecido empezando en 1991 con el motor 4A-GE 20-Válvulas. El sistema de VVT es una leva controlada hidráulicamente en dos etapas que pone en fase el sistema. VVT-i, introducido en 1996, varía la sincronización de las válvulas del producto ajustando la relación entre la impulsión del árbol de levas (correa, tijeras-engranaje o cadena) y el árbol de levas del producto. La presión del aceite de motor se aplica a un actuador para ajustar la posición del árbol de levas.
En 1998, VVT-i "dual" (ajusta los árboles de levas del producto y del extractor) primero fue introducido en el motor de 3S-GE del RS200 Altezza. VVT-i dual también se encuentra en el motor nuevo de la generación V6 de Toyota, el 3.5L 2GR-FE V6. Este motor se puede encontrar en el Avalon, RAV4, y Camry en los E.E.U.U., el Aurion en Australia, y varios modelos en Japón, incluyendo el Estima. VVT-i dual también se utiliza en el Toyota Corolla (1.6 VVT-i dual 124bhp). Otros motores duales de VVT-i incluyen el 1.8L próximo 2ZR-FE I4, que verá la puesta en práctica en la generación siguiente de Toyota de vehículos compactos.
Ajustando la sincronización de la válvula, el comienzo y la parada del motor ocurren virtualmente Imperceptible en la compresión mínima, y la calefacción rápida del convertidor catalítico a su temperatura del apagado es posible, de tal modo reduciendo emisiones de HC considerablemente.
VVTL-i: En 1998, Toyota comenzó a ofrecer una nueva tecnología, VVTL-i, que puede alterar la elevación de la válvula (y la duración) así como la sincronización de la válvula. En el caso 16 de la válvula 2ZZ-GE, el motor tiene 2 árboles de levas, uno funcionando en las válvulas de admisión y otro funcionando en las válvulas de escape.
Cada árbol de levas tiene dos lóbulos por el cilindro, un lóbulo de bajas RPM y uno de altas, alta elevación, lóbulo de larga duración. Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Cada sistema de dos válvulas es controlado por un brazo del eje de balancín, que es operado por el árbol de levas.
Cada brazo del eje de balancín tiene un seguidor del deslizador montado al brazo del eje de balancín con un resorte, permitiendo que el seguidor del deslizador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el lóbulo alto con fuera de afectar el brazo del eje de balancín. Cuando el motor está funcionando debajo de 6000 RPM, el lóbulo bajo está haciendo que funcione el brazo del eje de balancín y así las válvulas.
Cuando el motor está funcionando sobre 6000 RPM, el ECU activa un interruptor de presión del aceite que empuje un perno que resbala debajo del seguidor del deslizador en cada brazo del eje de balancín. Esto en efecto, interruptores al lóbulo alto que causa la alta elevación y una duración más larga. Toyota ahora ha cesado la producción de sus motores de VVTL-i para la mayoría de los mercados, porque el motor no resuelve las especificaciones del Euro IV para las emisiones.
Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han continuado, incluyendo el T-Deportivo de corolla (Europa), corolla Sportivo (Australia), Celica, el corolla XRS, el matriz XRS de Toyota, y el Pontiac Vibe GT, que tenía el motor 2ZZ-GE equipado.
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