Film para protección de pinturas

Hola Amigos, nuevamente en el ciberespacio.

La empresa 3M sacó al mercado un film llamado ANTICHIP. Según ellos, el film transparente protege la pintura del auto de las marcas causadas por el impacto de pequeñas piedras, la intemperie y los frecuentes derrames que se producen al cargar combustible, preservando la estetica original y el valor del vehiculo.

La transparencia del Film no altera el color de la pintura y brinda una proteccion superior a la de otros accesorios como las capas de cuero o tejido, que son dificiles de colocar y raspan la superficie del capot debido a la inevitable acumulacion de polvo.

ANTICHIP esta compuesto de un Film de poliuretano flexible y de facil conformacion, que presenta una alta resistencia quimica al aceite, el agua y los combustibles. Ademas posee un tratamiento anti-UV (rayos ultravioletas) para evitar que el material se ponga amarillo con el paso del tiempo.

Siguiendo cuidadosamente el procedimiento indicado por 3M, el Film puede ser retirado cuando se desee sin dañar la pintura del auto.

Según se informa, proteger un capot está en el orden de los 700$.

Un abrazo y que les sirva la info.

Tiptronic.....

Hola Amigos... tanto tiempo...
Un temita interesante:
¿Que significa que la caja de cambios sea Tiptronic?
El grupo Volkswagen utilizó la palabra “Tiptronic”- en un primer momento para su división Porsche y luego en sus restantes marcas- para designar un selector inteligente de marchas para las transmisiones automáticas. Éste suma al canal normal (P-R-N-D-3-2-1), uno paralelo que deja la palanca con movilidad hacia dos opciones marcadas con signos + y – (más y menos), obteniendo las prestaciones de una caja manual. Este mecanismo nos permite elegir entre dos maneras de emplear la transmisión automática y está actualmente muy en boga en la industria automotriz. De esta manera, cada marca nombra de forma distinta el mismo principio, llegando unas a incorporarlo en forma de botones o palancas adosadas al volante para efectuar los cambios tal, efectuando los cambios sin sacar las manos de éste.

Todos éstos son sistemas para el comando de transmisión automática con convertidor de torque.

El hecho de que el mecanismo permita avanzar o retroceder en secuencia no es lo mismo que las “transmisiones secuenciales”, también denominadas “transmisiones robotizadas”, y que son las que se utilizan en Fórmula 1, el rally mundial y los deportivos “top”. Las “secuenciales” son, en rigor, transmisiones manuales en las que se ha automatizado el embrague con el paso de las marchas.

Los comandos son normalmente botones o palancas dispuestas en contrafase: los de la derecha para escalar y los de la izquierda para rebajar. Ello equivale a tener un copiloto virtual que demora menos de 100 milisegundos en presionar el embrague y pasar cada cambio; por lo tanto, la transmisión es manual, con comando robotizado hidráulico.

Tanto el uso deportivo de la “Tiptronic” como el de una auténtica secuencial no están orientados a la economía de combustible, sino a una máxima y rápida transferencia de la potencia al piso.

Un abrazo y que les sirva la info

DSG

Hola Amigos.... Hoy ampliando un tema ya tratado:

La caja DSG:

La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios semiautomática secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilización de un sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de marchas; uno para las marchas pares y otro para las impares. Además, consta de un doble piñón de diferencial, lo que le permite reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la división de revoluciones del motor. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente automático y el modo manual/secuencial, con mandos al volante o en la misma palanca selectora.

Historia:Las primeras patentes para la de caja de cambios de doble embrague corresponden a los inventores Adolphe Kégresse y Rudolf Franke, en los años 1939 y 1940. El fabricante de automóviles alemán Porsche comenzó a estudiar este tipo de cajas en 1969, que las probó en los automóviles de carreras Porsche 956 y Porsche 962.

El Grupo Volkswagen llevó esta tecnología a la producción en masa en el año 2002, con las denominaciones comerciales "Direktschaltgetriebe" / "Direct Shift Gearbox" (DSG) y "S-tronic". Para rivalizar con Borg-Warner, Getrag desarrolló una caja de doble embrague que equipa a modelos del Grupo Chrysler y de Ford Motor Company. Mitsubishi Motors desarrolló una propia, llamada "Twin Clutch Sportronic Shift Transmission", que en principio se utiliza en el Mitsubishi Lancer Evolution X. El Nissan GT-R también incorpora una caja de cambios de doble embrague. BMW posee también un sistema similar, denominado "M Dual Clutch Transmission", que se ofrece en el BMW M3.
¿Cómo funciona?: Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los embragues acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el modo automático, el sistema electrónico acciona ambos embragues y coloca la primera marcha. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando de los embragues acopla parcialmente el correspondiente al eje de marchas impares, produciendo el movimiento del vehículo en primera marcha, al pisar el acelerador va cerrando completamente el embrague impar, al mismo tiempo, va colocando la segunda marcha en el conjunto de marchas pares.

Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha, el sistema desacopla el embrague de marchas impares y acopla el de marchas pares, en el que ya estaba seleccionada la segunda marcha. Al mismo tiempo, en el conjunto de marchas impares se selecciona la tercera marcha, dejando el tren de engranajes listo para cuando el motor llegue a las revoluciones en las que sea necesario hacer nuevamente el cambio de marchas.

Nuevamente aquí se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la tercera marcha y se libera el conjunto de pares para que el sistema coloque la cuarta marcha. Así se llega hasta la sexta marcha con muy poca pérdida de tiempo entre cambios, y sin la necesidad de un convertidor de par como en las cajas automáticas convencionales.

Este es el proceso con el que se se van engranando las velocidades en un proceso de aceleración pero no es el mismo proceso para cuando se desacelera. El funcionamiento se basa en que mientras está engranada una marcha, y conectada mediante su correspondiente embrague, está también engranda, aunque desconectada, la superior o inferior. El método que se utiliza para engranar la superior o inferior es sencillo. Si el motor se está acelerando hasta al regimen motor en que se cambia a una relación superior esta se engrana, si por el contrario el motor está decelerando se engranará una marcha inferior debido a que entiende que se quiere insertar una relación inferior.

Neumáticos Run Flat

Hola Amigos....

Qué es un neumático run flat? Es un neumático autoportante, con el flanco reforzado, que en caso de pinchazo o reventón en marcha (pérdida repentina de la presión) permite controlar la reacción del coche pues no desllanta. Equivale a circular con un neumático convencional inflado entre 1,0 y 1,2 bar por lo que hace obligatorio disponer de un sistema de control de presión en el coche.

Además el uso de un compuesto especial en el flanco evita la acumulación de calor en la goma y permite rodar con el neumático desinflado una distancia que oscila entre unos 50 y 250 km según lo cargado que vaya el coche y a una velocidad máxima de 80 km/h. Agotar ese límite supone su sustitución obligatoria.

¿Requiere llantas especiales? Sí, pero es una llanta compatible con un neumático convencional.

¿Se pueden montar neumáticos convencionales en un coche con run flat de serie? Legalmente no hay ningún impedimento a día de hoy pero por seguridad no conviene hacerlo. Un neumático runflat aporta tal seguridad en caso de pinchazo o reventón que equivale a un seguro de vida. Renunciar a esa seguridad es suicida. Además, como los coches que montan neumáticos run flat carecen de rueda de repuesto e incluso del hueco para guardarla, obligaría a llevar en el coche algún sistema para reparar el pinchazo de forma provisional en el neumático convencional.

¿Qué otras características les diferencian de los neumáticos convencionales? Son más caros, penalizan un poco el consumo y son más pesados. En el caso concreto de BMW, que los monta de serie prácticamente en todos sus modelos, las suspensiones tienen una puesta a punto adaptada al runflat, por su mayor rigidez de carcasa. Pero la evolución del neumático runflat tiende a disminuir esas diferencias.

¿Se puede reparar un pinchazo de un neumático run flat? Depende de cada fabricante de neumáticos, pero la tendencia es que sí. A día de hoy lo admiten Dunlop, Goodyear y Michelin, marca esta última que en septiembre de 2006 cambió de criterio pues antes no lo admitía por cuestiones de seguridad. Continental, Pirelli y Bridgestone no lo admiten por cuestiones de seguridad, aunque técnicamente no hay ningún inconveniente en hacerlo. Pero también depende de las indicaciones que figuren en el manual de uso de los coches. Por ejemplo Ford no autoriza la reparación del pinchazo en el nuevo Mondeo, ni Seat en el caso del Altea XL y Altea Freetrack, que los ofrecen en opción. En cambio BMW lo admite.

¿Dónde se puede reparar un neumático runflat? En un taller especializado o in situ, en el mismo lugar del pinchazo.

¿Qué criterio se sigue para determinar si se puede reparar el pinchazo? El mismo que para un neumático convencional pero sólo si se ha producido en la banda de rodadura. Se desaconseja si hay desperfectos que lo hagan irreparable y si hay cortes en el flanco del neumático. También en caso de haber recorrido una distancia larga o a velocidad demasiado alta con el neumático sin presión. Si la reparación es in situ, lo aconsejable es parar en un lugar seguro de inmediato, nada más avisar el sistema de control de presión de los neumáticos.

¿Qué ventajas aporta la reparación del pinchazo in situ? Dos y muy importantes: evita tener que sustituir el neumático si rodamos mucha distancia sin presión y una vez arreglado, no tendremos limitación de distancia a recorrer.

¿Cómo se repara un pinchazo de un neumático run flat en un taller? Desmontando el neumático y con un parche tipo seta o con parches y productos en caliente o autovulcanizantes.

¿Cómo se repara un pinchazo de un neumático run flat in situ? Se pueden usar dos métodos y ambos son provisionales. Uno de ellos es el de mechas, insertando en el agujero del pinchazo una mecha desde el exterior sin necesidad de desmontar la rueda ni el neumático. Es una reparación que precisa de cierta fuerza física y destreza, que ha de revisar un profesional y que también limita la velocidad máxima; en el caso de la marca Gryyp, cuyos kits se pueden encontrar en la cadena de mecánica rápida TopFit recomiendan no sobrepasar 80 km/h. Una vez reparado el pinchazo se infla mediante unos cartuchos de aire comprimido incluidos en el kit o con un compresor eléctrico portátil. El otro sistema es el kit que inyecta un sellador en el neumático, admitido al menos por Dunlop y Goodyear.

Un abrazo y que les sirva.