VVT. Sincronización variable de válvulas

Hola Amigos:

Hoy otro temita interesante:

VVT-i o la sincronización variable de válvula con inteligencia, es una tecnología variable de la sincronización de la válvula del automóvil desarrollada por Toyota, similar a la tecnología del i-VTEC de Honda.

El sistema de Toyota VVT-i substituye el Toyota VVT ofrecido empezando en 1991 con el motor 4A-GE 20-Válvulas. El sistema de VVT es una leva controlada hidráulicamente en dos etapas que pone en fase el sistema. VVT-i, introducido en 1996, varía la sincronización de las válvulas del producto ajustando la relación entre la impulsión del árbol de levas (correa, tijeras-engranaje o cadena) y el árbol de levas del producto. La presión del aceite de motor se aplica a un actuador para ajustar la posición del árbol de levas.

En 1998, VVT-i "dual" (ajusta los árboles de levas del producto y del extractor) primero fue introducido en el motor de 3S-GE del RS200 Altezza. VVT-i dual también se encuentra en el motor nuevo de la generación V6 de Toyota, el 3.5L 2GR-FE V6. Este motor se puede encontrar en el Avalon, RAV4, y Camry en los E.E.U.U., el Aurion en Australia, y varios modelos en Japón, incluyendo el Estima. VVT-i dual también se utiliza en el Toyota Corolla (1.6 VVT-i dual 124bhp). Otros motores duales de VVT-i incluyen el 1.8L próximo 2ZR-FE I4, que verá la puesta en práctica en la generación siguiente de Toyota de vehículos compactos.

Ajustando la sincronización de la válvula, el comienzo y la parada del motor ocurren virtualmente Imperceptible en la compresión mínima, y la calefacción rápida del convertidor catalítico a su temperatura del apagado es posible, de tal modo reduciendo emisiones de HC considerablemente.


VVTL-i: En 1998, Toyota comenzó a ofrecer una nueva tecnología, VVTL-i, que puede alterar la elevación de la válvula (y la duración) así como la sincronización de la válvula. En el caso 16 de la válvula 2ZZ-GE, el motor tiene 2 árboles de levas, uno funcionando en las válvulas de admisión y otro funcionando en las válvulas de escape.

Cada árbol de levas tiene dos lóbulos por el cilindro, un lóbulo de bajas RPM y uno de altas, alta elevación, lóbulo de larga duración. Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Cada sistema de dos válvulas es controlado por un brazo del eje de balancín, que es operado por el árbol de levas.

Cada brazo del eje de balancín tiene un seguidor del deslizador montado al brazo del eje de balancín con un resorte, permitiendo que el seguidor del deslizador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el lóbulo alto con fuera de afectar el brazo del eje de balancín. Cuando el motor está funcionando debajo de 6000 RPM, el lóbulo bajo está haciendo que funcione el brazo del eje de balancín y así las válvulas.

Cuando el motor está funcionando sobre 6000 RPM, el ECU activa un interruptor de presión del aceite que empuje un perno que resbala debajo del seguidor del deslizador en cada brazo del eje de balancín. Esto en efecto, interruptores al lóbulo alto que causa la alta elevación y una duración más larga. Toyota ahora ha cesado la producción de sus motores de VVTL-i para la mayoría de los mercados, porque el motor no resuelve las especificaciones del Euro IV para las emisiones.

Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han continuado, incluyendo el T-Deportivo de corolla (Europa), corolla Sportivo (Australia), Celica, el corolla XRS, el matriz XRS de Toyota, y el Pontiac Vibe GT, que tenía el motor 2ZZ-GE equipado.

Que les sirva la info, un abrazo y nos leemos...

Aquí un video

Fiat Multiair . Control del ingreso de aire al motor

Tecnología Fiat Multiair

Hola Amigos, acá les dejo algo nuego en tecnología de motores:

Fiat se considera como la marca con la línea de modelos que menos CO2 emiten.

En progresión para mejorar lo máximo posible estos valores han presentado la tecnología de motores Multiair aplicable a nuevas plataformas de propulsores gasolina. Esta tecnología ofrece una nueva visión de la apertura variable de las válvulas.

Multiair utiliza un sistema electro-hidráulico que sirve para controlar los tiempos de apertura y cierre de válvulas de forma independiente, ajustando estos valores a la cantidad de fuerza exigida al motor a través de los pedales. Según Fiat la consecución de esta tecnología permite ahorrar hasta un 10 % de combustible en comparación con otro motor de similares características además de reducir la emisión de CO2 entre un 10 y un 25 %.



Con la mejora de la combustión, la potencia también se incrementa hasta en un 10 %. Otro cambio significativo es el de las revoluciones a las que se genera el par motor máximo, que pueden caer hasta en un 15 %. Ello quiere decir que permitiría sacarle el mayor partido al motor sin necesidad de alcanzar un nivel de vueltas muy alto. En cualquier caso el compendio de mayor potencia y menos consumo es su principal baza para convertirse en motores principales de las gamas Fiat.

El primer modelo que incorpora esta tecnología es el Alfa Romeo Mi.To GTA, con su motor 1.75 turbo de 240 CV. Un estreno de fábula sobre la versión más potente del pequeño utilitario y que supondrá el inicio de una amplia gama de motores incluyendo un T-Jet de 200 CV para el 159. El siguiente paso es la creación de motores bicilíndricos SGE (Small Gasoline Engine) de 900 cc con esta tecnología, atmosférico o turbo, que acercarán consumos verdaderamente bajos con el añadido se soportar GNC (gas natural comprimido) además de gasolina.

Aquí le dejo un lindo video:


Un abrazo y que les sea de interés.

Novedades en VW Argentina

Tablero

Vista Posterior

Vista anterior

Hola Amigos....

Unas novedades para el 2010 en VW. Se vino un lavado de cara en el FOX y por ende lo será en la Argentina para la SURAN....

La revista AutoTest del mes de Noviembre, confirma esta novedad y en el sitio de VW Brasil (Ver) se pueden ver muchas fotos y todas las características del "Novo Fox" como lo llaman ellos a este cambio de ropa.

El interior condice con el mostrado en el Vento línea 2010. De suceder esto, los usuarios de Fox y Suran agradecidos, ya que modifica en mucho su interior y se mejora la calidad de los materiales.

Un abrazo y nos seguimos leyendo

ABS y Airbag para todos los autos de Argentina....

Hola Amigos, esta es una noticia que transcribo, por considerar interesante , que salió en el supleneto Al Volante del Diario La Nación de hoy.

" En abril de 2008 llegó la información de que el Senado y la Cámara de Diputados de la Nación sancionaron la ley 26363 de tránsito y seguridad vial.

En el artículo 29, la nueva norma disponía la instalación en los vehículos 0 km que se comercialicen en nuestro país de doble bolsa de aire para amortiguación de impactos (airbags dobles frontales para conductor y acompañante) y del sistema antibloqueo de frenos (ABS), entre otros componentes.

Por fin, a principios de esta semana, el Gobierno firmó un acuerdo con la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa) y la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (Cidoa), para el cumplimiento de parte de este artículo, con la puesta en marcha de un cronograma de implementación de las medidas que comenzará el primer día de 2010 y que culminará en 2014.

Esta importante y bienvenida medida para mejorar la seguridad vial en nuestro país, con la que se evitarán muertes en accidentes de tránsito, "no debe incrementar el precio de los vehículos", según lo comentado por los voceros del Gobierno.

Además de los airbags y del sistema ABS, las automotrices también estarán obligadas a incorporar en el equipamiento de serie apoyacabezas en las plazas contiguas a las puertas, dejando librado a la voluntad de las empresas, el apoyacabeza de la plaza central del asiento posterior.

El convenio prevé que este equipamiento debe estar, a partir del 1° de enero de 2010, en el 10% de la totalidad de los autos que venden las empresas en nuestro mercado, algo que muy pocas automotrices no cumplen, ya que la mayoría logra esta cifra con la oferta de versiones de gamas medias o altas.

El cronograma continúa con un 15% de los autos, en 2011; un 30%, para 2012; 60%, en 2013; hasta llegar al 100%, en 2014.

Si bien todavía falta mucho para acercarnos a lo óptimo, que sería la unificación de leyes en el aspecto de tránsito y seguridad vial en todo el territorio argentino, controles efectivos y la implementación de la materia de educación vial en los colegios de la Argentina, saludamos esta iniciativa y esperamos fervientemente que no sea sólo un nuevo anuncio, sino que realmente se haga efectiva en los plazos estipulados.

Ahora bien, los conductores, sobre todo de vehículos sin estos dispositivos previstos en el nuevo convenio, tendremos que adaptar la forma de manejo a ellos, ya que requieren de algunos cuidados específicos.

Manejo con airbags

Lo primero que hay que entender es que estas bolsas de aire son un componente de un sistema de seguridad integral, por lo que está específicamente indicado que siempre se debe usar el cinturón de seguridad, ya que de otra forma son contraproducentes, porque nos golpearían al activarse en un accidente.

Otra de las especificaciones es la de no poner nunca el asiento infantil frente a un airbag. Si colocamos este asiento adelante hay que ubicarlo siempre con el cinturón de seguridad, pero mirando hacia el interior del vehículo.

La posición de manejo también es fundamental. Hay que acostumbrarse a tomar el volante con la posición de las 10.10 o 9.15, según el reloj.

Si el volante se toma mal se corre el riego de que al accionarse, la bolsa de aire pueda lastimar las manos y los brazos.

Otra sugerencia es dejar una distancia mayor de 30 cm entre el volante y el pecho del conductor.

Manejo con ABS

Las iniciales de las palabras en inglés Antilock Braking System (sistema antibloqueo de frenos) forman las siglas que conocemos como ABS. De esto se desprende que la función de este sistema es desconectar el freno cuando se produce el bloqueo de una rueda. Esta operación se hace en forma totalmente automática, sin intervención alguna del conductor y en milésimas de segundo.

Por eso, cuando un vehículo viene equipado con ABS y necesitamos hacer una frenada de emergencia, la sugerencia es la de pisar el pedal del freno a fondo, sin soltarlo en ningún momento, hasta que el vehículo se detenga o haya pasado el peligro. Este sistema otorga la ventaja de que al no dejar bloquear las ruedas, siempre tenemos el control del vehículo, por lo que el auto responderá a los requerimientos del volante para ir esquivando obstáculos.

Apoyacabezas

Por último, el apoyacabezas también es un dispositivo de seguridad que se complementa con el uso del cinturón y que para su correcto funcionamiento requiere que se encuentre bien colocado, ya que si no está ajustado no puede evitar el denominado latigazo cervical.

La sugerencia es con el respaldo lo más vertical posible, acomodarlo de tal forma que quede entre unos cuatro o cinco centímetros de la nuca, con el centro de la almohadilla a la altura de los ojos.

Fernando Soraggi LA NACION "

Un abrazo y que les sea de utilidad.

EBD- Repartidor de frenada

Hola Amigos:

Una cortita y al pie:

En una frenada, la fuerza rozamiento siempre es mayor en las ruedas delanteras; por tanto, la presión sobre los frenos también puede ser mayor.

Sin embargo, la distribución de presión más adecuada entre los frenos delanteros y traseros depende de distintos factores; por ejemplo, la carga en el baúl.

Para adecuar la fuerza de frenada a condiciones variables hay repartidores, que distribuyen la fuerza de frenada entre las ruedas delanteras y traseras.

Un sistema mecánico para hacerlo es unir la presión de frenada a la altura de la carrocería en la parte trasera; cuanto mayor sea la deceleración, tanto más se inclina el coche hacia adelante.

Al inclinarse, disminuye la presión de las ruedas traseras sobre el suelo, y por ello la fuerza de rozamiento.

El sistema mecánico reduce la fuerza de frenada a medida que aumenta la altura de carrocería.

Es más preciso un sistema electrónico (llamado EBD o EBV), que detecta el deslizamiento de las ruedas mediante los sensores del ABS.

Al controlar el deslizamiento en lugar de la altura de carrocería, es posible aplicar más presión de frenada sobre las ruedas traseras, sin peligro de que resulte excesiva y haga la frenada inestable.

Un abrazo y nos leemos en la próxima

Seguridad al Conducir

Hola Amigos, nuevamente nos encontramos con un lindo tema:

La actividad de conducir podría considerarse como una de las tantas acciones psicomotrices (caminar, hablar, usar la computadora) que realizamos los seres humanos. Son actos que, luego de un período de entrenamiento, se realizan de manera automática, incluso pudiendo hacer más de uno a la vez, como hablar y caminar.

Pero conducir no admite equivocaciones, colocar un instante después los pies o las manos en el lugar indicado puede ser fatal. En la conducción, aparecen imprevistos de forma continua y aleatoria, y la velocidad dificulta cualquier acción inmediata. Un traspié se paga muy caro y la vida se pone en juego en una acción de pocos segundos. En un 30% de los accidentes graves analizados en CESVI ARGENTINA aparecen involucradas de una u otra manera las distracciones.

Las acciones más comunes en un vehículo (encender un cigarrillo o prender la radio) demoran entre 3 y 4 segundos. Cabe recordar que circulando a 80 kilómetros por hora se recorren 22 metros en un segundo. Es decir que, durante 66 metros, un conductor circula a ciegas.

Para comprender el proceso que se genera sobre el conductor, CESVI ARGENTINA realizó una serie de pruebas. Se comprobó que cuando el acompañante intentaba mantener una conversación con el conductor, éste seguía atendiendo la ruta, pero comenzaba a bajar la frecuencia de atención a los espejos, las banquinas y al tablero de instrumentos, algo que se volvía más evidente cuando el acompañante le proponía generar imágenes, como por ejemplo que piense una letra, que la de vuelta en 180° y que la describa.

Mientras mantenía una charla por celular, movía los ojos hacia arriba tratando de encontrar representaciones que le permitan responder al interlocutor que se encontraba del otro lado de la línea. En este punto, distraía absolutamente la atención hacia la ruta y comenzaban a generarse miradas indefinidas de larga duración, se perdía la atención y ya no se retenían los elementos del entorno. En este estado, al conductor le costaba mantener una velocidad constante y la distancia de seguridad, había perdido la noción de donde circulaba, y cualquier acción propuesta, como responder a un imprevisto, era mal ejecutada.

En estos períodos que se acaban de mencionar se producen gran cantidad de accidentes. Por eso, es tan importante conocer y respetar los tiempos de reacción que tiene un individuo cuando conduce su vehículo.

Tiempos de reacción

El tiempo de reacción es el tiempo que tarda la persona, después de percibir plenamente una situación determinada, en decidir que hacer y comenzar a actuar. En el caso de nuestro ejemplo, se tratará del tiempo que transcurre desde que el conductor observa las luces de freno del vehículo de adelante, decida que lo mejor es por ejemplo frenar y levante el pie del acelerador y lo apoye en el freno. Allí termina el tiempo de reacción.

No todas las reacciones son iguales, debido a que distintas situaciones provocan una distinta cantidad de reflexión necesaria. Cuanto menor sea la reflexión, más breve será el tiempo de reacción. Básicamente, podemos distinguir cuatro tipos de reacciones.

1-Reacciones reflejas: Son, en su mayoría, instintivas y requieren un tiempo mínimo porque no implican meditación. El parpadeo del ojo es habitualmente una acción refleja. La conducción, en la mayoría de los casos, no implica reacciones reflejas. En realidad, cuando el estímulo es tan repentino y fuerte que provoca la acción refleja, como en el caso de una inminente colisión, esta acción suele ser incorrecta y de resultados casi siempre catastróficos. Es una respuesta histérica o convulsiva que puede hacer que el conductor pise el acelerador en vez del freno. A veces, el reventón de un neumático provoca una acción refleja, o también el hecho de “morder” banquina.

2-Reacciones simples: Son las más corrientes porque el conductor las espera y sabe lo que tiene que hacer si se presenta la contingencia. Son, a menudo, cuestión de hábito, por ejemplo, aplicar el freno cuando una luz de semáforo se pone en amarillo. Esta reacción requiere, normalmente, entre medio segundo y tres cuartos de segundo.

3-Reacciones complejas: Aquí cada uno de los distintos estímulos “pide” la respuesta adecuada. El conductor sabe cómo responder y espera un estímulo, por ejemplo, una señal con la mano que realice el conductor que tiene delante, indicándole que va a ingresar a un estacionamiento, o un peatón que sorpresivamente baje a la calzada.

Las reacciones complejas son más lentas que una reacción simple. El tiempo requerido por una reacción compleja dependerá de la complejidad del estímulo y de la cantidad de respuestas de que disponga el conductor para reaccionar. De esta forma, no es lo mismo reaccionar frente a la luz de freno de un vehículo que circula delante nuestro, mientras circulamos por una ruta de dos sentidos encontrados, que hacerlo en una avenida.

En este caso vemos claramente que el estímulo es el mismo (luces de freno encendidas), pero la situación varía, ya que podríamos estar más preparados a que esto suceda en una avenida, donde debido al tránsito que circula, es más que probable que esto suceda, y por el contrario, no es tan esperable que suceda en una ruta. Por ello, es que en la ciudad se reacciona en promedio más rápido (en un tiempo cercano a los tres cuartos de segundo), que la reacción en ruta. 4-Reacción discriminatoria: Ocurre cuando un conductor se ve obligado a elegir rápidamente entre dos o más alternativas, que no son habituales; por ejemplo, decidir “tirarse” a la derecha o a la izquierda de un vehículo que zigzaguea entre dos carriles o cuando se enfrenta a una invasión de su carril de circulación. Esta reacción es la más lenta de todas las reacciones, y puede requerir hasta un minuto de tiempo si la situación es complicada y la urgencia escasa. El tiempo de reacción se ve afectado por la situación a resolver, es decir por el tipo de estímulo, a tal punto que estímulos más fuertes provocan reacciones un tanto más rápidas, pero también pueden dar lugar a acciones incorrectas.

Otras cuestiones a tener en cuenta en relación al tiempo de reacción son:

La edad: Los conductores muy jóvenes, y sobre todo los de mucha edad, poseen un tiempo de reacción lento: en los últimos suele ser el doble del normal o medio.

Condición física: La fatiga, distintas enfermedades y la ingesta de alcohol, medicamentos o drogas aumentan el tiempo de reacción o como mínimo, disminuyen la eficacia de la reacción. Un conductor no reacciona en igual tiempo, apenas comienza un viaje, que a las cuatro horas de estar conduciendo.

Los hábitos: Los hábitos sólidamente adquiridos a través de la capacitación y la experiencia, reducen el tiempo de reacción, sobre todo el de reacción compleja. El hábito de un conductor seguro, se basa en adelantarse a los riesgos y por ende, adelantarse a los estímulos que puedan sucederse. Frente a un determinado estímulo, existen conductores que se “sorprenden” y otros que parecieran que lo estaban “esperando”, esto último se logra, cuando uno puede prever situaciones de riesgo y tener preparada la respuesta.

Conclusión

Como se puede observar, la reacción no es en sí una característica independiente, sino que está constituida y se ve afectada por todos los elementos de la personalidad. Depende de las condiciones físicas y mentales, de los conocimientos y de la habilidad y actitudes. Puede que una reacción rápida conduciendo sea menos importante que una reacción correcta. El “juicio instantáneo” puede llevar a una rápida reacción simple que no sea adecuada porque la situación exige cierta discriminación o reflexión. Si se tiene en cuenta que lo ideal es hacer lo que corresponde, en el mínimo tiempo, y que para lograrlo, disponemos de pocas centésimas de segundo, se comprenderá con exactitud, el escaso margen de probabilidades de salir indemne de situaciones complicadas y por ello, la importancia de no “conducir” al límite, como muchos argentinos suelen hacer.

Fuente CESVI ARGENTINA.

Un abrazo y que les sea de utilidad la info.

¿Pulimos el auto? ¿Lo enceramos?

Hola Amigos:

Venía hablando en la anterior entrega de cómo lavar el auto. Sigamos ahora, lustrándolo o puliéndolo....

Antes de aplicar el pulido, debemos preparar la supereficie, pintura, eliminando todo agente externo y piezas de suciedad de la superficie.

Un lavado profundo seguido por un tratamiento con cera y algun abrasivo especial suave ( el conocido autopolish) debería remover todas las partículas y sustancias dejando la pintura lista para el pulido. Este proceso de alizar la superficie de la pintura redondea los bordes de rayones ligeros superficiales, borra las marcas de agua y mucho más.

Claro que algunos rayones pueden ser muy profundos para sacarlos con polish y no todas las marcas pueden sacarse con trabajo manual. Si el daño es profundo como para que se sienta con las uñas es probable que no lo puedas sacar por completo.

Si todo falla trata con un polish un poco más fuerte o lo que seria la pasta de pulir media o fina.

Cuando se están sacando rayones refrega contra él desde varios ángulos opuestos a la dirección del rayón.

Cuando se aplica polish o cera usa una toalla limpia de 100% algodón, tela de microfibras, o la querida estopa. Humedecela solo cuando utilices productos en pasta ya que los líquidos ya contienen agua. No apliques demasiado material, capas delgadas funcionan mejor.

Si utilizas ceras o polish líquidos vértelos en el aplicador en lugar de directamente en la pintura, de lo contrario pueden dejar manchas oscuras en zonas sobre enceradas.

Aplica el material en solo una sección o costado a la vez, no trates de encerar todo el auto de una vez. Si se usan movimientos circulares o rectos en realidad no es tan importante como la cantidad de presión, que no debe ser mucha, trabaja con una mano suave dejando al aplicador y la cera o polish hacer su trabajo. Solo asegúrate de rotar el aplicador frecuentemente y de trabajar con superficies nuevas para reducir el riesgo de dañar la pintura.

Tene toallas limpias a mano para remover cera y polish de lugares donde no pertenecen como las ventanillas, burletes, vaguetas etc,.

Deja el producto secar hasta nublarse antes de quitarlo. Usa una toalla de algodón para remover, rota la toalla hacia las áreas limpias frecuentemente y sacudila ocasionalmente o si podes utiliza nuevas.

Algunos otros consejos:

Trata de lavar y encerar siempre a la sombra con la superficie del auto fría. No uses máquinas de vapor o presión de agua a menos que vayas encerar ya que remueve la cera.

No dejes que la cera se seque y se pegue demasiado. Utiliza algún tipo de polish suave o limpiador al menos una vez cada seis meses para remover oxidantes , impurezas, ceras viejas y sacar brillo a la pintura.

Cuando notes que el agua no se desplaza libremente sobre la superficie del auto es hora de encerar de nuevo.

Una cera que funciona muy bien es la Cera de Carnauba.

Un abrazo y que les sirva la info. Nos seguimos leyendo.

¿Lavamos el auto?

Hola Amigos:

Este tema es todo un tema (valga la redundancia).

Las pinturas de nuestros autos no es la de hace veinte años, y hasta la más simple mosca que se estrella contra ella la marca.... ¿¿¿ Exagero???

Por ello les transcribo un artículo interesante que salió en la última AL VOLANTE del diario LA NACIÓN:

"Parte del mantenimiento del auto incluye el lavado de la carrocería, el motor y el chasis, ya que el rodado al ser expuesto a la intemperie acumula polvo, barro, aire salitre, excrementos de pájaros y otros agentes químicos del ambiente que, al estar en contacto demasiado tiempo con la pintura, pueden dañarla o generar procesos de corrosión.

Entre los sistemas de lavado más comunes en el mercado están el artesanal, el automático con rodillos y a presión. El más requerido por los usuarios es el lavado artesanal, en el que el vehículo es llevado en un circuito con estaciones donde los operarios tienen una función específica, que incluye la limpieza exterior de manera manual en una primera sección (carrocería, neumáticos, cristales, etcétera), para luego seguir con la interior, que abarca aspirado general, limpieza de cubrealfombras, tablero y secado, y el proceso tarda entre 20 y 30 minutos.

En cuanto al lavado automático con rodillos, según representantes de las empresas que ofrecen este servicio, la maquinaria que se utiliza es moderna, sella la porosidad de la superficie, elimina la suciedad y no raya la pintura del rodado.

Para su uso, se ubica el auto sobre un riel y pegan con cinta los limpiaparabrisas y espejos retrovisores para evitar algún daño durante el proceso. El conductor puede quedarse en el interior del auto y colocarlo en punto muerto para permitir que la banda de rodamiento lo arrastre.

Al entrar en el túnel el auto es cubierto por un líquido especial de limpieza, después los rodillos con materiales suaves recorren la carrocería del vehículo para remover la suciedad, posteriormente los chorros de agua a presión lavan la carrocería, y al terminar el auto pasa por la zona de secado, donde por medio de salidas de aire caliente y constante se elimina el agua restante. Después el auto se lleva a la zona donde se realiza la limpieza interior; este proceso tarda entre 15 y 20 minutos.

Mientras tanto, el sistema a presión se ofrece generalmente en los estacionamientos de los centros comerciales, donde un operario utiliza una máquina que con poca cantidad de agua y aire realiza el lavado del auto; además, tiene productos para la limpieza del interior del rodado y tarda hasta 25 minutos.

Se sugiere hacer el lavado del motor cada dos años, o en caso de haber realizado un viaje a zonas costeras o de montaña, y sólo en lavaderos especializados, donde preservan de la humedad las piezas y los elementos electrónicos dependientes del motor.

Se puede realizar mediante una máquina de vapor (tarda 30 minutos) o de manera artesanal (una hora). Y para el lavado del chasis, el auto se eleva mediante un sistema hidráulico, el operario accede al vehículo, realiza una limpieza a fondo y aplica agentes que repelen la humedad y el salitre; tarda 45 minutos.

Los usuarios pueden complementar y prolongar la limpieza del auto mediante productos extra que tienen un costo adicional. Además, en cada local se debe exigir un recibo con membrete que incluya patente, fecha, hora del trabajo, servicio y valor acordado.

Patricia Osuna Gutiérrez

Consejos útiles

• Con el auto recién lavado, la sugerencia es secar bien o protejer con papel el cubrealfombra para absorber la cera o el agua restante.
• Limpie, lo antes posible, el excremento de pájaro o la resina de árboles en la pintura para evitar manchas.
• Utilice para remover este tipo de suciedad bicarbonato de sodio diluido en agua"

Ahora bien, ¿cuál es mi opinión?

Si no lo lava uno artesanalmente hay que caminar mucho para conseguir a alguien que trate bien a nuestro auto. Que lave con una esponja no muy abrasiva y con el auto bastante mojado, que no use anillos y que tenga cuidado al secarlo.

Conozco también exagerados que lavan el auto con shampoo Jhonson ¿¿¿¿¡¡¡¡¡¡?????? pues no es abrasivo......

Pero como decía un viejo sabio...que cada uno use lo que le gusta, siempre y cuando se sienta a gusto.

Un abrazo y que les sirva la info. Nos seguimos leyendo....

Film de seguridad para vidrios

Hola Gente Linda, cada vez nos preocupamos más por la inseguridad reinante en nuestro bendito país.

Por ello se está adaptando a los autos, los films antivandalismo para cristales. He aquí una pequeña reseña:

Las Láminas de Seguridad antiasalto para autos, son del mismo tipo de las usadas para viviendas y comercios. Las mismas han sido diseñadas para cualquier tipo de vidrio. Son de fácil instalación y son una fuerte barrera protectora para cristales. En una sola capa control solar y protección .


•Características de las LÁMINAS DE SEGURIDAD

•Blindaje de ventanas a bajo costo. El film antiasalto aumenta y potencia la resistencia a la rotura del vidrio tres veces más que la resistencia del vidrio común. Los cristales y ventanas con lámina de seguridad ofrecen una mayor protección.

•Seguridad para el interior de su coche, vivienda o comercio. Las láminas de seguridad ofrecen protección para sus ventanas y evitan el traspaso de objetos y/o personas en su coche u hogar. En caso que el vidrio se quiebre, las partículas quedarán adheridas al polarizado, lo cual reduce el riesgo de lesiones corporales o daños a la propiedad si el vidrio cayera y también demora o evita el ingreso violento de agresores.

•Comodidad y protección. Las láminas antirobo son totalmente incoloras. Estas láminas copian el color original del vidrio; por lo tanto, quien se sorprenderá ante cualquier intento de ataque será el delincuente y no usted.

Privacidad. Las láminas antirobo, también están disponibles en tonalidades oscuras para preservar la privacidad de quienes se encuentran detrás de ellas.

•Amplia gama de colores y tonalidades para todo tipo de vidrios. incluyendo láminad de seguridad espejadas, micro metalizadas, traslúcidas en colores y esmerilados que combinan seguridad y protección solar.

Protección Solar: Las láminas de seguridad antiasalto reducen las rayos del sol y filtran el 99% de los rayos ultravioletas. Esto le permite disminuir la fatiga visual y aumentar la privacidad de las personas en el interior del coche o vivienda.

Un abrazo y que les sirva la info. Nos leemos en la próxima.

Motores Turbocomprimidos

Hola Amigos, siguiendo la tónica de la publicación de ayer:

Un turbocompresor es un dispositivo compuesto de dos partes, una caliente porque requiere de los gases del sistema de escape y logra el funcionamiento de la otra parte, la fria que actúa comprimiendo la mezcla de combustible para lograr más presión en las cámaras de los cilindros, de tal manera es como se alcanza un desarrollo de potencia superior.

Un equipamiento tal hace un aprovechamiento de la energía cinética y térmica que de otro modo se desperdicia.

El uso del turbocompresor se refleja en un rendimiento del torque muy superior, algo que no ocurre cuando el motor modificado es un aspirado atmosférico. El turbo aumenta considerablemente la potencia del motor.

Pero la implementación del turbo es viable económicamente cuando se utiliza presión mayor de 0,4 kg/cm2. No hay comportamiento satisfactorio si se mide la relación costo/beneficio cuando la presión es menor.

En tal caso un motor aspirado atmosférico preparado es más conveniente.

Los turbos pueden brindar un torque de potencia máxima a bajas revoluciones, esto es lo contrario a lo que ocurre con el motor aspirado.

En este caso el torque máximo se obtiene a altas revoluciones y se logra un resultado superior al posible con el motor de serie. El árbol de levas más agresivo permite alcanzar los resultados deseados a revoluciones más altas.

El motor aspirado atmosférico requiere girar más para incorporar mayor cantidad de mezcla en un período de tiempo y de tal modo genera más potencia.

Es lo que consigue el turbo con mayor presión, ese es su papel y por lo tanto no hace falta que el motor llegue a revoluciones elevadas.

En motorizaciones de baja cilindrada (unos 1.000 cm3) se usa el turbocompresor porque eleva el torque en varios regímenes de revoluciones.

Es importante emplear la turbina correcta porque las turbinas grandes funcionan muy bien a revoluciones altas. Las turbinas pequeñas pueden entrar en acción más rápido a bajas RPM.

Que les sirva la info, un abrazo y la seguimos.

Motores Aspirados o Normalmente Aspirados

Hola Amigos:

Al hablar de motor natural-aspirado o motor normal-aspirado (o “N/A” - aspiración significando la respiración) me refiero a un motor de combustión interna (normalmente gasolina o diesel accionado) que no es ni uno ni otro turbocharged ni sobrealimentado. La mayoría automóvil los motores de la gasolina (gasolina) natural-se aspiran, aunque los turbochargers y los sobrealimentadores han gozado de períodos del éxito, particularmente en el atrasado los años 80 y la corriente 2000s era. Sin embargo, la mayoría de los vehículos de motor diesel camino-que van utilizan los turbochargers y intercoolers, porque los diesels natural-aspirados no pueden ofrecer generalmente conveniente cocientes del energía-a-peso para ser aceptable en el mercado moderno del coche.

El aire o las mezclas aire/combustible es forzadas en cilindros por el vacío causado por el movimiento del pistón, natural presión atmosférica, y efecto del venturi sobre la abertura del válvula de entrada o válvulas. La presión dentro del cilindro es bajada por la acción del pistón que se mueve lejos de las válvulas (para ampliar el volumen disponible para el aire entrante). En algunos casos el bajar de la presión del cilindro es realzado por una combinación de la velocidad de los gas de escape que salen del cilindro y del cierre de la válvula de escape en el momento apropiado. A extractor templado puede ayudar con esto pero trabaja generalmente solamente en una gama estrecha de velocidades del motor y por lo tanto es el más útil de coches del rendimiento muy alto, avión y helicópteros. Muchos motores de N/A hacen uso hoy Múltiples de producto de la longitud variable al arnés Resonancia de Helmholtz, que tiene un efecto forzado suave de la inducción pero no se considera inducción forzada verdadera.

El virar hacia el lado de babor de culata el diseño es de importancia superior en motores naturalmente aspirados. Árboles de levas sea generalmente más “agresivo”, teniendo la mayores elevación y duración. También, culata las juntas serán más finas, y con la tapa del pistón levantamiento para arriba en cámara de combustión, para los motores de alto rendimiento de N/A que benefician de más arriba compresión.

los motores Natural-aspirados dan generalmente menos energía que turbo o los motores sobrealimentados igual dislocación del motor y el desarrollo llano pero tiende para ser más barato producir. En la fricción que compite con, los vehículos natural-aspirados son los vehículos que no funcionan con un soplador, un turbo, ni uso óxido nitroso.

Muchas series que compiten con especifican los motores de N/A para limitar energía y velocidad. NASCAR, IndyCar, y Fórmula uno son todos en esta categoría. los motores Natural-aspirados se han asignado por mandato en el fórmula uno desde entonces 1989, para contener salida de energía excesiva y el alto coste de motores con los sobrealimentadores o los turbochargers. Indy que compite con a liga motores asignados por mandato de N/A adentro 1997.

La aspiración natural según lo definido arriba, no puede ocurrir en a motor diesel del dos-movimiento. Por lo tanto, un cierto método de cargar el cilindro con aire del barrido se debe integrar en el diseño del motor, alcanzado acostumbradamente con a soplador positivo de la dislocación conducido por cigüeñal. El soplador no actúa como a sobrealimentador en este uso, como se clasifica para producir el volumen de flujo de aire directamente proporcional a la dislocación y a la velocidad del motor. Limpiado mecánicamente dos-alimenta el diesel se considera para ser aspirado naturalmente.

Un abrazo y que les sirva

Fluence....El nuevo Renault Argentino

Estimados Amigos, parece que andamos de parabienes con los autos fabricados en Argentina, ahora Renault: Turquía, Rusia y Rumania serán los primeros países en recibir este modelo que se fabricará en la Argentina

Diseño exterior elegante y alto nivel de equipamiento para competir entre los medianos

El Renault Fluence fue presentado oficialmente en el último Salón de Fráncfort. Pero, como es conocido, no es un modelo más para nuestro mercado, porque el Fluence (o como se le llame aquí) se fabricará en la planta de Santa Isabel, Córdoba, para el Mercosur.

La noticia concreta es que este modelo mediano de tres volúmenes saldrá a la venta en Turquía, Rusia y Rumania el mes próximo.

Estos tres países, los primeros en recibir este modelo, serán abastecidos desde la planta que la marca del rombo tiene en Bursa, Turquía, donde se fabricaba el Mégane II. El Fluence llegará a 80 naciones, incluyendo Australia y toda Europa.

Este, como otros modelos de Renault, se beneficia de la exitosa alianza entre la marca francesa y Nissan. El Fluence cuenta con un diseño elegante y apunta directamente a los usuarios familiares de modelos del segmento de los medianos grandes y bien equipados.

El diseño del Fluence busca, precisamente, entregar un generoso espacio interior con un alto nivel de equipamiento tanto de confort como de seguridad.

Este modelo dispondrá, por ejemplo, de llave de apertura y arranque del motor mediante una tarjeta electrónica, además de un equipo de audio de alta definición con conexión Bluetooth y puertos de conectividad para dispositivos MP3, entre otros elementos de alta gama.

Tecnología moderna

En Europa, este flamante Renault Fluence contará con trenes de fuerza que hacen de la economía su leitmotiv.

Así, la gama incluye cinco motores Renault eco2 diésel: dCi 85 con caja de velocidades manual de 5 marchas, dCi 90 DPF con el mismo tipo de transmisión, dCi 105 con caja manual de 6 marchas y dCi 110 DPF, tanto con caja manual de 6 marchas como con la nueva transmisión EDC de doble embrague y 6 marchas.

Claro está, también hay propulsores nafteros. El primero es un 1.6 16V de 110 CV con dos versiones: caja manual de 5 velocidades o automática de cuatro. Sigue un 2.0 16V de 140 CV con transmisión manual de 6 marchas o caja CVT (variable continua).

Estos motores pueden combinarse también con la mencionada caja de doble embrague de 6 marchas (EDC) y la transmisión DP2 automática de cuatro velocidades.

En síntesis, El Renault Fluence ofrece varias opciones de lujo en materia mecánica.

Que la info les sea útil. Un abrazo