Visión nocturna en automóviles

Este sistema lo han adoptado varias marcas y cumple la función de ayuda a la conducción.

He aquí un artículo que encontré paseando por la web:

BMW equipa en sus vehiculos un sistema de vision nocturna que permitirá ver personas, animales u objetos que emitan calor en un radio de 300 metros.
Mediante una pantalla ubicada en la parte superior de la consola es posible “ver” objetos, que producen calor, mucho antes que puedan verlo nuestros propios ojos e iluminado por los faros del auto.Con BMW Night Vision, el conducir en la noche llega a ser mucho más seguro y más cómodo. Con la ayuda de esta tecnología cutting-edge, puede identificar obstáculos potenciales o a peatones en la carretera rápidamente, manteniendo la seguridad bajo control. La visión nocturna de BMW utiliza una cámara infrarroja con una lente granangular de 36° - con una visión hasta tres veces más amplia que otros sistemas. La camara infraroja está situada en la parte izquierda del del paragolpes delantero; a fin de evitar golpes e inconvenientes la camara viene provista con una rejilla de proteccion, limpiaparabrisas y desempañante.Crea una imagen basada en el calor: los objetos calientes tales como animales o peatones aparecen como formas brillantes. Esta imagen se exhibe en blanco y negro en el monitor de exhibición. La cámara puede detectar formas hasta 300 metros de distancia, advirtiendo al conductor sobre obstáculos próximos. Conduciendo en 100 kilómetros por hora, por ejemplo, esto significa siete segundos: más que bastante tiempo para tomar una acción evasiva si fuera necesario. Un zoom digital puede enfocar objetos lejanos si se conduce a altas velocidades. La función del paneo ajusta la imagen de la cámara automáticamente cuando el vehículo está llegando a una curva, permitiendo al conductor detectar obstáculos dentro y aún más allá de dicha curva. Un cruce de peatones en el camino, por ejemplo, puede verse con seguridad. Entrar en lugares o garages oscuros, o el conducir en los caminos tortuosos por la noche, es más fácil y más seguro con BMW Night Vision.Con esto, BMW se convierte en el primer fabricante europeo de automóviles premium en utilizar la tecnología FIR (Far Infrared) que supera ampliamente a la tecnología NIR (Near Infrared). El sistema también ofrece un mejor reconocimiento de personas y de animales, haciéndolo más fácil distinguir los peligros potenciales con antelación. No requiere la iluminación infrarroja activa como tampoco ninguna luz infrarroja adicional.Esta tecnología se ofrece en los Series Sedan, 5 Series Touring, 6 Series Coupé, 6 Series Convertible y 7 Series Sedan.

Un abrazo y que les sea útil.

Head Up Display

Este sistema innovador, permitirar mejorar la desorientación y la pérdida de atención a la ruta para fijarnos en los instrumentos de nuestros vehículos.

Un head-up display, o simplemente HUD, es una pantalla transparente que presenta información al usuario de tal forma que éste no debe cambiar su punto de vista para ver dicha información. El origen del nombre proviene del hecho de que el usuario puede ver la información necesaria con la cabeza erguida (head up) y mirando al frente, en vez de bajar la cabeza para revisar los instrumentos.
Aunque su desarrollo inicial fue para las aeronaves militares, actualmente se utilizan estos sistemas en la aviación civil, automóviles, etc.

Aquí vemos algunos videos, aunque BMW ya ha salido al mercado con el propio.

Un abrazo y que les sirva la info

Ploteo de autos. ¿La solución?

Hace rato que venimos viendo autos con exteriores de apariencia extraña....¿Qué es ésto?

Un "film de vinilo adhesivo" preserva la pintura original del coche y le da un aspecto personalizado al mismo tiempo. Se conoce como "ploteo" dado que la película copia todo el contorno y la superficie del vehículo.

Los amantes del Tuning ya lo conocen, tiene una idea formada de lo que el ploteo es, pero lo relacionan con la decoración sobre la superficie exterior de la carrocería. Quien sabe de publicidad tiene idea de que es una técnica para hacer carteles a distintas escalas.

En este caso el proceso tiene la intención es cubrir toda la superficie exterior expuesta de la carrocería en donde se encuentra pintada para proteger la superficie y al mismo tiempo lograr una nueva textura, original y hasta de color poco habitual, como tonos mate y aspecto áspero u opaco.

Aunque está muy de moda el acabado negro mate, hay variedad de colores para elegir. Un sistema permite recubrir todo el auto con una película de vinilo (PVC) con adhesivo. Hay distintas calidades por espesores, colores y provienen de diferentes fabricantes.

Dos opciones son las principales, ahora que el producto es muy nuevo y poco conocido están relacionadas con la durabilidad, que es sin duda, la principal preocupación según la inversión pensada.

Una calidad es considerada "media" con una durabilidad de dos años aproximadamente, porque otra de "alta performance" que puede llegar a los 6 años.

La duración siempre está relacionada con el cuidado, el mantenimimiento y los eventos sobre la carrocería. El film es importado desde los EEUU, se adhiere a la pintura protegiéndola de la acción directa del clima.

También aisla del polvo y de los insectos. Usted cambia el color del auto por un precio mucho menor que el pintado integral del vehículo.

Los precios varían según la calidad del material y por supuesto, la superficie a cubrir (tamaño del auto).


Compare con un repintado completo, estimado en unos U$S 1.000.- y la diferencia para cambiar el color es considerable, además de la protección. La aplicación de mejor calidad nunca supera los 6 años según estimaciones.

Hay quienes al adquirir un auto con un color no desea, lo someten a ploteo y a los 3 ó 4 años se lo quitan para vender la unidad con la pintura original conservada.

El color estrella en la actualidad es el negro mate, hay un color "transparente" o "clear" que suele usarse para la trompa de vehículos deportivos honerosos, también se usa como protector en los 4x4, en sus partes bajas donde levantas pequeñas piedras al circular que lesionan la pintura.

El clear no modifica el color original del auto, protege la pintura con seguridad, aumenta asi su durabilidad y preserva gran parte de valor agregado en la unidad.

La instalación de este nuevo proceso se efectúa en talles especializados y dura entre 24 y 72 hs. Requiere de integridad de la pintura del auto, de lo contrario la protección fracasa, el film puede llegar a desprenderse, podría además levantar un repintado de mala calidad.

Cuando desee elegir sitios para aplicar este nuevo proceso de ploteo, busque locales que le ofrezacan garantía de al menos 1 año.

Cuando ya se encuentra el auto ploteado hay que lavarlo únicamente en forma manual, debido a que el lavado mecánico puede rayar el film.

Que les sirva, un abrazo.

¿Cómo limpiar el radiador del auto?

Algunos consejitos:

La oxidación y sedimentación no aparecen de la nada en el motor- su sistema de enfriamiento puede ser victima también-.

Es por eso que regularmente, desaguar el radiador es otro elemento vital del mantenimiento de su coche -uno que hasta los mecánicos experimentados a veces pasan desapercibido-.

El sistema de enfriamiento lo protege del calentamiento extremo generado por el motor y lo mantiene operando en el rango apropiado de temperaturas.

Mantener el sistema de enfriamiento libre de óxido, formaciones y contaminantes, ayudará a mantener a su motor en las mejores condiciones de operación.
Afortunadamente, usted no tiene que limpiar tan frecuentemente su radiador como su aceite.(una vez cada dos años sería suficiente), pero es realmente igual de fácil hacerlo.

¿Qué necesitará?:

• Anticongelante (4-8 Litros)
• Un recipiente para el drenaje
• Una manguera de jardín con boquilla
• Un par de guantes de trabajo ( preferentemente resistentes al agua)
• Un cepillo suave de nylon
• Un balde lleno de agua jabonosa ( espuma)
• Anteojos protectores
• Contenedores desechables que puedan cerrarse perfectamente (el anticongelante es altamente tóxico y al deshacerse de él o al almacenarlo hay que ser muy cuidadoso.
• Trapos
• Llaves y destornilladores varios

Paso 1 - Empezando:

Ante todo, asegúrese que su motor este frío. Un motor caliente significa un refrigerante bajo mucha presión atrapada en el radiador - una posible quemada por agua hirviendo le puede suceder al destapar la tapa del radiador. El agua fría también puede dañar a un motor caliente.

Paso 2- Limpie el Radiador

Levante y sujete seguramente el capó de su motor para evitar cualquier accidente entonces use su cepillo de nylon y el agua espumosa para lavar los insectos muertos y los restos que se hayan acumulado en el radiador, asegúrese de limpiar en la dirección de las rejillas, no en contra, ya que el metal es frágil y fácilmente puede perder su forma. una vez que la parrilla está limpia, dirija un ligero chorro de agua con la manguera para asegurarse que todos los residuos han desaparecido completamente.
Sin embargo, usted solo tiene que desaguar su radiador una vez cada dos años, y es buena idea limpiar la parrilla de su radiador más o menos cada 20,000 kilómetros.

Paso 3- Coloque el recipiente para drenar

El drenado apropiado de los refrigerantes usados es muy importante. Los refrigerantes son altamente tóxicos pero tienen un olor "dulzòn" que puede resultar atractivos para niños y animales. No se debe dejar drenar los fluidos si uno no está al pendiente y nunca hacer el drenado directo al suelo.

Además debe tener el tamaño adecuado para que quepa fácilmente debajo del coche.
Una vez que ha encontrado la cubeta adecuada, deslícela debajo de su coche y centréela justo debajo de la válvula de drenado..

Paso 4- Revise la tapa del Radiador

La tapa del radiador actúa como una tapadera, sellando y presurizando el refrigerante dentro del motor para mantenerlo fresco. La presión del refrigerante varía de motor a motor, y la medición de la presión está indicada en la parte superior de la misma tapa en algunos casos.
Una tapa del radiador consiste en un resorte en espiral, oprimiéndose entre una ancha y plana tapa metálica y un pequeño empaque de hule en el fondo. La tensión entre el resorte y el sello de hule permite a la tapa mantener la presión, así que si se comprime fácilmente, la tapa está muy usada y debe ser reemplazada.

En general la tapa debe ser reemplazada cada dos años, así que lo puede volver parte de su rutina cuando cambie los fluidos del radiador. Recuerde hay innumerables tipos de tapas, con diferentes clasificaciones de presión, así que mantenga el número de clasificación en las anotaciones acerca de su coche.

Paso 5- Revise las Abrazaderas y las Mangueras.

El siguiente paso es revisar las abrazaderas y las mangueras del radiador. Hay dos mangueras: una en la parte superior del radiador que drena el refrigerante caliente del motor y otra en el fondo que lava el motor con refrigerante fresco. El radiador debe estar drenado para poder cambiar las mangueras, así que revisarlas antes del proceso es una buena idea. Así que, si usted encuentra rastros de que las mangueras tienen fugas o resquebrajamiento o las abrazaderas se ven oxidadas, las puede cambiar antes de iniciar el proceso de rellenado del radiador. Una consistencia suave, blandita es una buena indicación de que necesita mangueras nuevas y si solo descubre estas señales en solo una manguera, sigue siendo una buena idea cambiar ambas.

Paso 6- Drene el refrigerante Viejo

La válvula de drenaje debería tener una manija que facilite el abrir el radiador. Simplemente desenrosque la válvula (usando sus guantes de trabajo-recuerde que el refrigerante es tóxico) y permita que el anticongelante fluya hacia la charola de drenado que usted puso debajo del coche en el Paso-4. Una vez que se ha drenado todo el fluido vuelva a poner la válvula y usando un embudo rellene un contenedor que se pueda posteriormente sellar, con el fluido usado. Entonces vuelva a poner la cubeta debajo de la válvula de drenado de su coche.

Paso- 7 Enjuague el Radiador.

Ahora usted ya está listo, para enjuagar el radiador. Simplemente tome su manguera de jardín, inserte la boquilla rociadora en el orificio del radiador y déjela fluir hasta llenarlo. Entonces abra la válvula de drenado y deje salir todo el contenido al balde. Repita el procedimiento hasta que el agua corra limpia, y asegúrese de que el agua usada sea guardada una vez mas en recipientes que posteriormente puedan sellarse, así como lo hizo con el refrigerante usado. En este momento debe reemplazar cualquier abrazadera o manguera usada, si así se requiere.

Paso 8- Agregue Refrigerante

La mezcla ideal de refrigerante está compuesta por 50% anticongelante y 50% agua. Agua destilada debe ser usada en esta fórmula ya que está libre de minerales que podrían degradar esta mezcla y prevenirla de hacer su trabajo apropiadamente. Usted puede mezclar los ingredientes con antelación en un recipiente limpio o vaciarlos directamente. La mayoría de los radiadores pueden contener alrededor de dos galones de fluido, así será mas fácil calcular la cantidad que necesitará.

Paso 9- Libere el Aire de su Sistema de Enfriamiento

Finalmente, será necesario liberar las bolsas de aire que se pudieron formar en su sistema de enfriamiento. Prenda su motor sin tener puesta la tapa del radiador (para evitar formaciones de presión) y déjelo andando por unos 15 minutos. Entonces prenda su calentador y póngalo en caliente. Esto circulará el refrigerante y permitirá cualquier aire atrapado pueda disiparse. Una vez que el aire se ha liberado, deja espacio para un poco más de refrigerante, el cual hay que llenar ahora. Sea cuidadoso, sin embargo, el aire liberado puede hacer burbujas y estar algo caliente. Ahora, simplemente vuelva a poner la tapa y limpie el exceso de fluido con un trapo.

Paso 10- Limpie y Deseche.

Revise buscando cualquier fuga o goteo de la válvula de drenado, deshagase de los trapos, abrazaderas y mangueras viejas y de su cubeta de drenado desechable. Ahora ya está casi listo para arrancar.

Es igualmente importante deshacerse adecuadamente de los desperdicios de anticongelante como lo es de los del aceite usado. Una vez mas, el olor y el color de los refrigerantes los hace particularmente atractivos para los niños, así que no los deje solos por ahí. Transporte esos contenedores a su más cercano centro de reciclado que maneje productos peligrosos, sin retraso.

Que la info les sea de utilidad, un abrazo.

Otros consejitos para manejar en la nieve

Webeando, encontré este artículo para adicionar al anterior:

Por más que se cuente en un vehiculo doble tracción hay que tener en cuenta algunos puntos importantes, que harán que su viaje a zonas con nieve sean mas seguros.Es muy común previo a las zonas de nieve encontrar manchones de hielo o el asfalto congelado en sectores, para el que no conoce, no es fácil percibirlo, pero se tiene que tener en cuenta lo siguiente. En las zonas donde hay curvas, desniveles importantes y sobre todo mucha sombra es mayoritariamente probable encontrar hielo. En caso de ser así es muy importante no frenar sobre los mismos, ya que la frenada, y el bloqueo de ruedas hace que el auto pierda adherencia en forma inmediata. Lo ideal es continuar con una marcha regular, a bajas velocidades sin maniobras bruscas que lleven a perder el control. En caso de perder totalmente el control lo ideal es visualizar el lugar donde es probable que el auto recupere adherencia, y dejarlo que se aproxime suavemente hasta que las ruedas tomen grip sobre la superficie, sin volantazos, ni manotazos a lo loco, ya que una vez que las cubiertas deslizan, no importa su dirección sino la inclinación a la dirección en la cual se patina.Las manchas se visualizan como manchas negras o en tonalidades mas oscuras que el asfalto, o simplemente como un brillo particular. Es un truco muy habitual cuando la calzada esta muy congelada poner dos ruedas sobre la banquina, a velocidades reducidas para tener buen agarre. Siempre hay diferencia entre el hielo sobre calzada y sobre tierra.Sobre la nieve: No aclarar demasiado ya que los neumáticos pierden adherencia, contar con cubiertas en buen estado, esencialmente con dibujo para nieve. No utilizar los frenos, ya que los mismos puede bloquear las ruedas y el auto pierde el control.En las pendientes los neumáticos van perdiendo adherencia en función del nivel de pendiente, por lo tanto se recomienda tomar un impulso extra en la recta previa antes de encarar la subida.En bajada es común tomar cada vez más velocidad, extremadamente difícil frenar, y una vez que el auto patina se vuelve muy incontrolable, por lo que es necesario evitar que el mismo tome impulso sin control. Todas las bajadas en cambio, si hay mucha nieve en velocidades reducidas, pero que estén lejos de bloquear las ruedas, evitar frenadas bruscas, simplemente se peina el freno acompañando el movimiento, y nunca se frena a “cero”.En caso de que el auto se quede es importante saber que con ramas, o las alfombras del mismo se puede sacar, el tema es que las ruedas se adhieran.Es muy importante mantener una distancia de seguridad amplia con los vehículos que van adelante, y evitar maniobras inseguras cuando vienen vehículos de frente. Es mejor detenerse unos segundos y minimizar los riesgos de accidentes.Anticongelante, altamente importante para no perder La tracción de en las cuatro ruedas mejora mucho la adherencia en la nieve, así también la tracción delantera, ya que las ruedas siempre doblan con buen gripSi el vehiculo es tracción delantera y tiene cadenas, es altamente probable que pierda adherencia en el tail, yéndose de cola en las curvas, para este caso un leve toque de contra-volante ara que se reincorpore. Caso contrario el mismo puede irse de cola hasta ponerse totalmente de costado, perdiendo el grip, y pudiendo deslizar hasta frenar contra algún otro objeto.Las opciones a tener en cuenta son las siguientes, 1 Neumáticos con dibujo para nieve, y en buen estado2 Cadena liquida, aerosoles de espumas adherentes, brindan una solución básica en días de escasa nieve o hielo en calzada, y nunca esta demás tener uno en el baúl.4 La cadena tradicional que envuelve la rueda, ideal para los días de mucha nieve.3 Neumáticos con dibujos especiales o “Clavos” son ideales para el hielo y nieve y son siempre la mejor y mas segura opción, aunque sufren desgaste en asfalto.

Un abrazo y que les sirva

Consejos para manejar en la nieve

He aquí algunos consejos para manejar en la nieve o hielo:

• Respete las señales del camino, donde dice "Hielo sobre la calzada" hay hielo sobre la calzada, en ocasiones no dice que hay hielo pero también hay hielo, maneje con precaución.
• Lleve cadenas, no espere a llegar a destino para comprarlas. Prevea la colocación de las mismas en ruta (guantes, criquet, trapo para las manos, etc.)
• Si comienza a nevar mientras está en ruta, no se preocupe demasiado pues la nieve recién caída no es muy peligrosa, se torna más difícil a medida que el tránsito la compacta o después de una helada.
• Acelere muy despacio sobre el hielo o la nieve.
• Frene muy despacio sobre el hielo o la nieve.
• La ruta helada o con nieve es más peligrosa en bajada que en subida, por lo tanto encare las bajadas muy despacio en estos casos, coloque una velocidad baja (2ª) y regule la velocidad con el acelerador, sin frenar, Si es necesario pase a 1ª, pero no frene.En los lugares en donde la banquina es de ripio, puede ser de utilidad bajar dos ruedas al ripio en las curvas, ya que con nieve o hielo este tiene más grip que el asfalto.Hay un producto que llaman "Cadena líquida" que viene en aerosol y es muy útil para tramos cortos, puede evitarle poner las cadenas por un pequeño tramo helado. Las cubiertas para nieve dan muy buen resultado, son un poquito más ruidosas, yo las uso en un coche con tracción delantera solamente y no necesito usar cadenas nunca, aun con nevadas fuertes.Ojo, no confundir cubiertas con clavos que son para hielo, las cubiertas para nieve no llevan clavos.
• Use los cinturones de seguridad.
• Sea solidario en circunstancias adversas (esto siempre, no solo en la nieve).

Ojalá les sirva, un abrazo

Aceites lubricantes

Todos en algún momento nos hemos preguntado porque poner un lubricante de motor más caro, ¿sabias que el lubricante es la vida de tu motor?.

Para la sorpresa de todos hoy en día es una mentira el que traten de decirte que todos los lubricantes son iguales, los días donde un aceite servia para muchas aplicaciones ya no existe.


¿Qué tipo de lubricante usar?

Existen varios tipos de lubricantes para motores a gasolina; Minerales, Semi-sintético y Sintéticos:

Mineral:

Los aceites minerales proceden del Petróleo, y son elaborados del mismo después de múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petróleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para obtener Aceites el Crudo Parafínico.

Semi-Sintético:

Los aceites Semi-sintéticos son una mezcla de un aceite mineral con uno sintético, es bien seguro mezclarlos pero es más inteligente (económicamente) crear uno completamente nuevo.

Sintético:

Los aceites sintéticos tienen un contenido mínimo de bases minerales del petróleo modificadas en laboratorios para balancear su composición molecular y dar propiedades diferentes a las bases minerales. Son hechas por procesos químicos donde se reestructuran las moléculas para que se conviertan en estructuras más estables y por ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los lubricantes sintéticos tienden a no contener átomos de carbono sueltos que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinándose con el oxigeno creando así ácidos dentro del motor. Los lubricantes sintéticos son diseñados para hacer su trabajo eficientemente sin tener que cargar a sus espaldas el exceso de aditivos y compuestos que acompañan a los lubricantes minerales.


¿Qué es lo que en realidad hace un lubricante?

El trabajo principal del lubricante es evitar que las piezas metálicas entren en contacto para que así no haya fricción y por ende desgaste dentro del motor o piezas en movimiento (esto es lo ultimo que nosotros queremos que pase dentro de nuestro motor). Adicionalmente, su trabajo es disipar el calor que se genera por la fricción, además de transferirlo fuera del ciclo de la combustión.
Otra de las funciones de un buen aceite, es que debe mantener en suspensión todos los contaminantes que son creados por la combustión de la gasolina, como lo son los silicatos y ácidos; el lubricante debe limpiar los motores internamente de estos depósitos que son dañinos.
Imagínense que el lubricante tiene que hacer todos estos trabajos en condiciones extremas de presión y calor extremo sin dejarse vencer por fatiga o muerte negra, El Destructor Silencioso de tu motor.

Algunas advertencias.

1. Si tu vehículo a usado por mucho tiempo lubricantes mineral no cambies inmediatamente a lubricantes sintéticos. Estos lubricantes tienen la función de limpiar el herrumbre y los barnices dejados por los lubricantes minerales dejándolos en flotación, es importante el lavar internamente el motor antes de cambiar el tipo de lubricante.
2. Si decides cambiar el lubricante no cambies drásticamente ve por etapas trata primero con un semi-sintetico y después al sintético.
3. Pero es bueno que sepas que ahora los aceites son completamente compatibles los unos con los otros.

Fuente

Que les sirva, un abrazo

Cadenas para Nieve

Este año tuve que andar por la nieve y necesité interiorizarme sobre las cadenas para nieve.
Les adjunto un poco de info:

Antes que nada, necesitamos conocer el neumático:

El ancho, la altura y el tamaño de la llanta determinan la elección del tipo de cadena para nieve Esta información puede encontrarse en la parte lateral del neumático.

En segundo lugar, deberá tenerse en cuenta la frecuencia de uso. En las cajas de las cadenas suelen aparecer indicadas las referencias correspondientes al alto y el ancho, así como también el diámetro del cable interior, que debe elegirse en función del tipo de suspensión del vehículo.


Tipos de cadenas


Sistema transversal

Cadenas metálicas simples de aro flexible

Son cadenas de acero cementado que se ajustan mediante un aro flexible permitiendo que la rueda pueda mejorar su tracción en condiciones de hielo o nieve.

El principio de funcionamiento de estas cadenas metálicas de aro flexible es evitar que la rueda entre en contacto directo sobre el hielo o la nieve. El sistema permite que la cadena que rodea al neumático se incruste en la nieve de modo tal que el auto puedea avanzar sin patinar, a través del agarre que facilita la cadena tras la presión de la misma rueda contra la superficie helada.

Existen a su vez dos tipos de modelos:

Sistema transversal

Las cadenas de sistema transversal son más económicas pero tienen una menor superficie de agarre porque dejan una mayor superficie sin cubrir (tal es la razón porque este sistema ha sido prohibido en algunos países Europa.)


Sistema de rombos

El sistema de rombos ofrece una mayor superficie de cobertura que el transversal, de manera tal que la tracción es superior.



Cadenas metálicas con tensor autobloqueante

Existen en el mercado cadenas metálicas que incluyen un tensor autobloqueante -en algunos modelos dos- a fin de evitar que esta se desplace de su lugar cuando el vehículo está en marcha. El tensor no es sino una una cuerda elástica que se fuerza hasta ser enganchada en en un hueco metálico. Este modelo segura que las cadenas se mantengan bien ubicadas reduciendo además las vibraciones.



Spikes spider

Los modelos “Spikes Spider” (patas de araña) se sujetan a través de cuatro tornillos que deben instarse previamente en la llanta. Estos tornillos son el soporte sobre el que se ajusta la cadena en el momento en que esta se necesita.



Contrax Steg

La “Contrax Steg” se montan sobre un solo tornillo que se coloca previamente en la llanta. Aunque su aspecto es muy sofisticado son muy fáciles de instalar.

¿Cómo cuidar el catalizador de nuestro auto?

Antes que nada, y si no leistes el artículo anterior, el catalizador de los automóviles procesa químicamente los gases de la combustión, como el monóxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC) y óxidos de nitrógeno (NO2), para liberar al aire gases más naturales como el dióxido de carbono (CO2), el vapor de agua (H2O) y el nitrógeno (N2). Esta porción del caño de escape es importante para el buen funcionamiento del vehículo así como para el cuidado del medio ambiente.

Ahora, algunos consejos para cuidarlo:

• No arranques un auto con sistema de catalizador empujándolo: podrías ocasionar una filtración de combustible dentro del catalizador, con el peligro que implica debido a las altas temperaturas.
• Mantén tu auto bien afinado y regulado: si la mezcla de combustible y aire no es la correcta, el catalizador podría dañarse irreversiblemente.
• Ten cuidado al transitar por lomas de burros o calles en mal estado: un simple golpe puede ocasionar que el catalizador se dañe permanentemente y debas reemplazarlo.
• Si has tenido problemas con el sistema de encendido o de inyección, es posible que también se haya averiado el catalizador: verifica su correcto funcionamiento luego de cualquiera de esos inconvenientes.
• Reemplaza el catalizador, según las indicaciones del fabricante de tu vehículo: dependiendo del uso, la vida útil ronda los 80 a 100 mil kilómetros.
• Verifica que las soldaduras del sistema de escape, principalmente la parte unida al catalizador, no presenten grietas ni indicios de corrosión.
• Un silenciador en buen estado ayuda a prolongar la vida útil del catalizador: comprueba frecuentemente su estado y funcionamiento.
• Importante: No aceptes que remuevan el catalizador: algunos mecánicos aducen que causa una merma en la potencia del auto, pero eso sucede sólo si el auto no se encuentra bien afinado y regulado.

Esta pieza es muy importante, no sólo para el medio ambiente, sino también para el mismo auto, ya que desde fábrica el motor viene calibrado para funcionar con catalizador.

Un abrazo y que les sirva.

La importancia de un sistema de escape eficiente

Estimados amigos, les dejo una info interesante:

El sistema de escape de los automóviles elimina los gases calientes y venenosos del motor al exterior. También reduce el ruido que se produce a causa de la combustión y, además, lleva un convertidor catalítico en el que los gases contaminantes se transforman en sustancias menos tóxicas.
Los gases quemados son entonces expulsados a la cámara de combustión y las ondas de choque a alta presión generadas, rebotan en el múltiple de escape miles de veces por minuto.
El silenciador, absorbe estas ondas de presión y reduce el ruido de forma considerable. Algunos vehículos tienen dos, montados uno detrás del otro. El segundo, llamado resonador, se encarga de absorber las frecuencias de ruido que el primero no alcanza a eliminar.
El agua de las calles y carreteras corroe la parte exterior del sistema de escape; el agua y los vapores de la combustión hacen lo mismo con la parte interna del sistema, pero cuando éste está muy caliente, los vapores salen por el tubo de cola, causando mínimos daños. Como el sistema de escape se calienta del motor hacia atrás, las partes más alejadas del motor son los que se corroen primero.

En un vehículo que solamente se utiliza para recorridos cortos el silenciador se corroerá más rápidamente, por lo que habrá de reemplazarlo con más frecuencia que el de un auto que se usa para recorridos largos.

Los componentes de acero inoxidable son los más duraderos, aunque son más costosos. Los que están recubierto con aluminio son una opción más económica.

Cómo detectar fallas en el sistema de escape

Un silbido, retumbo o traqueteo debajo del vehículo son claro indicativo de que el sistema está dañado. Una fuga pequeña no produce mucho ruido, pero en cambio expulsa monóxido de carbono, un peligroso gas incoloro y sin olor que produce dolor de cabeza, disminución de visibilidad, sueño, reflejos lentos, náuseas, inconsciencia e incluso la muerte.
Las fallas del motor se pueden detectar al observar y escuchar el sistema de escape: un tono irregular puede deberse a defectos de encendido o a un mal ajuste del carburador (en autos que lo tengan).

El humo negro en el escape indica una mezcla de combustible muy rica o fallas en el sistema de inyección de aire. La salida de humo azul intenso al acelerar el auto revela que está pasando aceite a la cámara de combustión porque las guías de las válvulas o los anillos del pistón se han desgastado. El humo en el escape también puede deberse a que las mangueras de vacío succionan el líquido de los frenos o el de la transmisión automática hacia el múltiple de admisión. Por último, el humo blanco indica fuga del líquido de enfriamiento.

Para tener en cuenta: El convertidor catalítico que poseen la mayoría de los automóviles, reduce la emisión de contaminantes. Los gases de combustión calientes atraviesan una capa de cuentas de cerámica con revestimiento de platino que oxidan el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar, y los convierten en bióxido de carbono y agua. Los modelos recientes tienen un catalizador de triple acción que reduce también la emisión de óxidos de nitrógeno.

Líquido de Frenos y su importancia

Comencemos con algunos conceptos básicos:

LIQUIDO DE FRENOS: Se utiliza en los sistemas de frenos hidráulicos y es muy importante para el buen funcionamiento de los mismos.

FUNCIÓN DE LOS LIQUIDOS DE FRENO: transmitir de forma instantánea la presión de la bomba de freno hasta los cilindros de rueda.

CLASIFICACION DE LOS LIQUIDOS DE FRENO: liquido para trabajo liviano, pesado y extrapesado, en la actualidad debido a la gran velocidad desarrollada por los vehículos los fabricantes recomiendan utilizar solo líquido para trabajo pesado y extrapesado.

CONSTITUCIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENOS: combinación de alcohol con aceites de origen vegetal.

CARACTERÍSTICAS DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO:

No debe atacar las piezas de goma.

No debe corroer u oxidar los metales.

Es un líquido altamente corrosivo.

Es capaz de soportar altas temperaturas.

El líquido de frenos no se comprime, mientras el aire se comprime.

El líquido en reposo dentro del contenedor, sin influencia externa, permanece en reposo.

El líquido se desplaza al ser forzado por un tapón, cuando se trata de comprimir el liquido en un espacio menor forzando un tapón en el contenedor, una pequeña cantidad de liquido saldrá por un lado del tapón.

El pistón es incapaz de mover el luido dentro de un contenedor cerrado, el liquido resistirá cualquier movimiento por parte del pistón.

Fuerza adicional no comprimirá el líquido, ninguna cantidad de fuerza aplicada al pistón comprimirá el líquido a un espacio menor.

NOTA: El liquido no puede comprimirse cuando no tiene manera de salirse. El líquido transmite movimiento. El líquido puede transmitir fuerza.

Temperaturas extremas: los líquidos de freno deben tener la capacidad de operar a temperaturas extremadamente altas (260º C) y muy bajas (-76º C)

Capacidad de lubricación: el líquido de los frenos debe servir como lubricante a muchas de las partes con las que tiene contacto, para asegurar una operación suave y uniforme.

Anticorrosivo / antioxidante: el liquido de frenos debe combatir la corrosión y el oxido de las tuberías de freno y a varias partes y componentes a los que sirve.

Resistencia a la evaporación: otra propiedad importante del líquido es que debe resistir la evaporación.

Compatibilidad con los plásticos: algunos de los primeros líquidos de freno contenían sustancias químicas que se comían a los componentes de plástico del sistema de freno. El líquido de freno debe ser compatible con los conductos plásticos para evitar daños.

Hinchazón controlada: los líquidos de los frenos deben permitir una cantidad controlada de hinchazón en los pistones y sellos del sistema de frenado. Debe haber suficiente hinchazón para tener un buen sellado. Sin embargo, la hinchazón no debe ser demasiada ya que de ser así provocara arrastre y una frenada deficiente.

SAE / DOT: cada lata o envase de liquido debe tener las letras SAE / DOT como identificación. Estas letras indican la naturaleza, mezcla y las características de actuación de esa marca de líquido en particular.

SAE: sociedad de ingenieros automotrices.

DOT: departamento de transporte.

TIPOS DE LÍQUIDO DE FRENOS:

DOT3 frenos convencionales
Dot4 (frenos ABS y convencionales) : este es un liquido convencional con un mínimo de ERBP seco de 230º C y un mínimo de ERBP de 180º C .
DOT5 no es aplicable en Venezuela debido a nuestra ubicación geográfica ya que la temperatura es variable.

LINEAS DE FRENOS: las primeras líneas de frenos se hicieron de goma. Sin embargo los componentes químicos del líquido de freno se combinan con el hule y desintegran el material. Esto causo que hubiera fugas y rompimiento en las líneas de freno. Se experimento con otro tipo de tuberías para encontrar el material más confiable. Las líneas de los frenos tenían que resistir no solo la acción de los ingredientes de el liquido de frenos sino también tenían que ser lo suficientemente fuertes para soportar cambios de presión externos.

COMPOSICIÓN DE LAS LÍNEAS DE FRENOS: son de doble pared sin costura con aleación de cobre.

PROPÓSITO DE LAS LÍNEAS DE FRENO: conducir al liquido de freno para que circule entre el cilindro maestro y los cilindros de las ruedas. La presión en las líneas de los frenos alcanza 1500PSI durante una parada fuerte, por lo tanto es muy importante revisar las líneas de frenos regular mente.

Ahora bien, el ser propietario de un automóvil implica una gran responsabilidad y también reservar fondos por gastos adicionales que suelen presentarse sobre el mantenimiento y las reparaciones.

Un coche contiene al menos seis tipos de fluidos que necesitan ser periodicamente repuestos a su nivel o reemplazados, ellos son: aceite del motor, fluido de transmisión, anticongelante y refrigerante, el líquido para limpiar el parabrisas y el combustible.

El sexto fluido de la lista es el fluido de los frenos, este suele ser dejado de lado muchas veces de modo negligente. Usted suele oir sobre completar el nivel pero pocas veces de cambiarlo, reemplazarlo por completo.

Según el Consejo de Atención del Automóvil (en USA: Car Care Council), el fluido de frenos de un vehículo típico tiende a contaminarse en dos años y menos. Es debido a que el fluido absorve partículas que encuentra en su camino cuando se desplaza a través de sistema hidráulico.

En condiciones de trabajo pesado como por ejemplo manejando en caminos de montaña, rutas sinuosas o cuando se tira de un trailer, las partículas en el fluido sobrecalentado vaporizan y resulta en una reducción de la eficiencia de los frenos.

Tal condición puede también suceder bajo circunstancias normales de manejo, especialmente si el fluido de frenos esta seriamente contaminado. Hay dos cosas que pueden suceder. La primera es que el fluido contaminado vaporice y la segunda es que se congele, cualquiera de las dos resulta en lo mismo, se reduce la eficiencia de los frenos.

El fluido para frenos debe mantener una viscosidad estable a través del rango de temperaturas en las que opera.

Si la viscosidad es muy gruesa o muy fina, puede perder la condición requerida para operar en el sistema de frenos. Además el riesgo de vaporización crea un problema adicional para los propietarios de los vehículos especialmente con sistema de frenos antibloqueo ABS debido a que los componentes se arruinan.

Los componentes ABS arruinados y corroidos, nunca son una buena noticia dado lo costoso de su reposición. Entonces ¿cuando sabe el dueño del auto el momento para cambiar el fluido del sistema de frenos?

El Consejo de Atención del Automóvil en los EEUU recomienda reemplazarlo cada dos años o cada 24.000 millas recorridas (40.000 km aprox.). Además aconseja un cambio de las pastillas o un reemplazo de las partes.

Cuando personaliza el coche, usted elige un sistema de frenos ¿cuál debería elegir? si usted es propietario de un VW es un asunto sensible por lo que mejor es elegir de igual marca.

Entre tanto y como una medida preventiva, un técnico mecánico especialista podria revisar la condición del fluido con un test que permite evaluar la condición del fluido y que se inserta en el cilindro principal para registrar el punto de ebullición del fluido. Tales controles son indispensables para asegurar el funcionamiento previsible del sistema de frenos.
Que la info les sea de utilidad, un abrazo.

¿Una mariposa en nuestro vehículo?

Si...si, es cierto, entendió bien, una mariposa.... motorizada

Tradicionalmente en la mayoría de los vehículos se ha empleado un cable de acero o un mecanismo de varillas para mover la mariposa de aceleración y lograr controlar la marcha el auto. Actualmente ese tipo de ajuste está desapareciendo, dando lugar a la “mariposa motorizada”, sistema que elimina el contacto directo entre el pedal del acelerador y el tradicional cuerpo de aceleración.
Como opera este sistema? En realidad es muy sencillo, en el pedal del acelerador se ha colocado un sensor de “posicion del acelerador” (APS), cuyo fin es conocer la ubicacion exacta (ralenti, media aceleracion, WOT, etc) del pedal en todo momento. Esta informacion es enviada a la computadora (ECU) de control del motor, la cual actuando sobre un motor acoplado directamente a la mariposa decidira el porcentaje de aceleracion que deba tener el auto,
En el cuerpo de aceleración aparte de estar ubicado el mencionado motor, se encuentran dos sensores de “posición de la mariposa”, los cuales son similares a los tradicionales TPS, cuyo objetivo es indicar a la ECU con exactitud la posición de la mariposa. Generalmente uno de estos sensores varía de 0V a 5V y el otro de 5V a 0V, con el fin de tener mayor precisión y seguridad, pues si en todo momento la suma de ambas señales no es de 5 voltios se ha presentado un daño en alguno de ellos.
Si la computadora no recibe correctamente la señal de alguno de los dos sensores de posición o cuando se quita el conector del cuerpo de aceleración, dejando el auto con la llave de ignición en ON, la ECU no tiene forma de determinar la posición de marcha lenta, haciendo algunas veces que el carro no sobrepase las 2000 RPM mientras que en otras ocasiones arranca y se apaga, situación que se soluciona generalmente solo con un scanner.
La limpieza del cuerpo de aceleración con fines de mantenimiento preventivo o correctivo puede hacerse sin ningún peligro ni temor, recordando NUNCA dejar la llave de encendido en posición ON mientras los sensores y el actuador de la mariposa se encuentren desconectados.
El sistema de mariposa motorizada, además de ayudar a controlar mejor el nivel de emisiones de gases contaminantes, presenta la ventaja de poder integrarse con otros tales como el control crucero, control de estabilidad y control de tracción, donde impide que el auto acelere (aunque el chofer tenga presionado el acelerador a fondo) en momentos donde se produzca un derrape o cuando patine.

Pero cuidado....sobre todo en las esquinas...el motor suele tardar en reaccionar unos milisegundos más, ya que se adapta a la presión del pedal... no tiene la respuesta tan rápida como el acelerador de cable... si no está acostumbrado baje un cambio y reaccionará correctamente.

Que les sirva la info, un abrazo.

AMAROK. Otro auto argentino 2009 para el mundo

La pickup que Volkswagen fabricará en la Argentina para todo el mundo ya tiene nombre. Se llamará Amarok, palabra que significa Lobo en el idioma del pueblo Inuit (esquimal).

Durante una presentación realizada esta mañana en Puerto Madero, el director de Asuntos Externos de VW Argentina, Ronnie Frost, anticipó que el vehículo será presentado antes de fin de año en la Argentina y que su comercialización comenzará en el primer trimestre de 2010.

La Amarok será la primera pickup de VW y se fabricará en la planta que la empresa tiene en General Pacheco, provincia de Buenos Aires, en la que se invirtieron 1300 millones de pesos para adecuar la línea de montaje.

Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles de Europa, completa con este modelo su oferta de vehículos, ingresa a uno de los únicos segmentos del mercado del que estaba ausente y aspira a competir en todo el mundo con los fabricantes japoneses, principalmente Toyota y Nissan.

El nombre Amarok deriva de la lengua de los Inuit, que viven en el Norte de Canadá y en Groenlandia, y significa lobo. Para los Inuit, una etnia esquimal, el lobo es el rey del mundo salvaje por su fuerza, su resistencia y su supremacía.

Desde la empresa, destacaron que "la condición de todoterreno de la Amarok, su confiabilidad y el prestigio de la marca Volkswagen serán factores determinantes en la decisión de compra".

En nuestro país, la intención de VW con la Amarok es disputarle el liderazgo del mercado a la Toyota Hilux, número uno en ventas, por lo que presentará versiones de cabina doble y tracción 4x4 en una primera etapa, a la que luego se sumarán versiones de cabina simple.

El vehículo se presentará primero en los mercados de América latina y luego le seguirán Europa, Africa y Australia. Antes de lanzar el modelo de producción en serie, Volkswagen mostró el concept Robust que da una idea bastante aproximada de cómo será la pickup. Y para empezar a develar el misterio, la Robust no sólo se mostró en los salones de Hannover y de San Pablo 2008, sino que además tuvo una participación en la serie de televisión Baywacht

Nuevo Chevrolet Argentino

Si Usted es rosarino y anda por esas callecitas habrá notado que desde hace un tiempo anda un auto enmáscarado...... ¿Cuál es?....

Chevrolet Viva, un nuevo modelo que se producira en Argentina
Chevrolet presento a sus directivos, el nuevo proyecto que se tiene para la región, el nuevo Viva. Este será un nuevo modelo que reemplazara al Corsa II y se producira en la planta que tiene GM en Rosario, Cordoba Santa Fe. El futuro Viva se parecerá mucho a los modelos de Chevrolet que se venden a nivel mundial y también a lo que son exclusivamente norteamericanos.

Este modelo tendra mucho que ver en lo que respecta a diseño al Chevrolet Malibu, un modelo que no hace mucho tiempo se presento totalmente renovado. En el desarrollo del Viva participó Ester Martínez, una diseñadora latina que marco el nuevo estilo a los últimos coches del gigante de Detroit. En la imagen, ella se encuentra junto a su creación. Sus medidas serán muy próximas al Corsa III y Ford Fiesta europeos, en donde será mas grande que el Corsa II. El coche se presentara el año que viene y comenzará a producirse en Rosario como modelo 2010. Chevrolet con el solo tiene pensado reemplazar sólo al Corsa II, pero no al Corsa Classic, ya que las ventas de este son cada vez mejores.
Esto modelo se prepara para competir con el Renault Sandero, el Ford Fiesta, el Peugeot 207, el futuro Citroen C3 y el Fiat Palio. GM desea que con este coche pueda mejorar su participación en el segmento de los coches medianos modernos del mercado brasilero y argentino, ya que las demás marcas están vendiendo muy bien sus productos. Además el futuro Viva será diseñado en su totalidad, en el centro de diseño que tiene GM en Brasil, en el cual trabajan, también diseñadores argentinos.

Chevrolet Agile - Sobre el cual se desarrolla el Viva

Que les sirva la info. Un abrazo

Motores TDI

Turbo Direct Injection (Turbo inyección directa) es la denominación utilizada en sus marcas por el grupo Volkswagen (y popularizada por éste) y alguna otra marca para sus modelos con motor diesel dotado de turbo y sistema de alimentación de inyección directa.

Aquí vemos una imágen del motor Audi Q7 V12 TDI

Que les sirva la info. Un abrazo.

La ECU, una ordenador electrónico para el motor

La Unidad de Control de Motor o ECU (en inglés: Engine Control Unit) es una unidad de control electrónico que controla varios aspectos de la operación de combustión interna del motor. Los ECUs más simples sólo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. ECUs más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor (en coches con turbocompresor), y control de otros periféricos.

Las ECUs determinan la cantidad de combustible, el punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).

Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba de injección. [Ampliar en Wikipedia]

Que les sea de utilidad la info. Un abrazo

LA IMPORTANCIA DEL USO DE UN BUEN REFRIGERANTE

Comoparto con Ustedes un documento que encontré webenado y me pareció bastante interesante:

DEPARTAMENTO TÉCNICO - VOLCKMANN S.A.

Este apunte es ofrecido como una fuente de información sobre el uso del líquido refrigerante- anticongelante utilizado en vehículos con motores de combustión interna.-

GENERAL

La química de los refrigerantes — anticongelantes para automóviles es bastante compleja.-

El agua natural pura fue el líquido más comúnmente usado como refrigerante para motores en los comienzos de la fabricación de automóviles, esto es debido a que tiene una buena propiedad de transmisión del calor, puede ser obtenida en cualquier lugar y su costo es muy bajo: sería el refrigerante ideal.-

Por desgracia pronto se vio que algunas propiedades del agua, como su punto de congelación, y su punto de ebullición relativamente bajo, limitaban su uso para éste fin.-

Además se debe agregar lo más importante, que es la natural acción corrosiva del agua sobre los metales, que la hace completamente inadecuada para éste fin.-

Por otra parte, algunas impurezas naturales del agua, tales como sulfatos, cloruros, bicarbonatos, etc., pueden incrementar la corrosión. Otras, como las sales de calcio y magnesio, disminuyen la transferencia de calor debido a la formación de sarro o depósitos salinos en las partes mas calientes del motor, bomba de agua, radiador, cañerías, etc.-

PRODUCTOS ANTICONGELANTES COMPUESTOS

Para evitar los inconvenientes indicados anteriormente, deben ser agregados otros productos al agua Existen algunos requerimientos para que un líquido de éstas características sea aceptable:

1) La habilidad de bajar el punto de congelación del agua a las bajas temperaturas de operación en invierno.-
2) La posibilidad de proteger a los metales del sistema de enfriamiento (motor, bomba de agua, radiador) contra la corrosión y depósitos salinos.-
3) Ser estable químicamente en el transcurso de su uso en el automóvil. -

4) Buena propiedad de transmitir el calor, etc.-

No existe un solo producto que agregado al agua cumpla con todos estos requisitos.-

El agente anticongelante mas comúnmente usado es el etilenglicol, pero éste por si solo no cumple con los requerimientos indicados anteriormente, por lo que se le deben agregar otros componentes que generalmente cumplen la función de protección contra la corrosión de las partes ferrosas y no ferrosas partes de acero, fundición de hierro, latón, aluminio, etc.) y la cavitación. -

Ciertos tipos de anticongelantes convencionales utilizan como inhibidores de corrosión productos inorgánicos: como silicatos, nitritos, boratos, etc., pero éstos tienden a degradarse con el tiempo, disminuyendo su prestación, y además son inadecuados por no cuidar el medio ambiente. –

En la actualidad, los buenos refrigerantes están basados en la tecnología de ácidos orgánicos de cadena larga (mayores de carbono 9) puros o mezclas de éstos, con eficiencia comprobada. -

Este tipo de refrigerante tiene mayor estabilidad por más largo tiempo de uso y son biodegradables evitando la destrucción del medio ambiente.-

En general, todos los anticongelantes deben ser usados a la concentración que indican los fabricantes de automóviles, o la que indican los que fabrican éstos productos, que generalmente es de 30 — 35% (1 parte de refrigerante + 2 partes de agua). Esta concentración mínima debe ser mantenida para proveer una protección adecuada contra La corrosión.-

CALIDAD DEL AGUA

Todos los fabricantes de bombas de agua para automóviles, como así también los fabricantes de los líquidos refrigerantes, recomiendan utilizar agua destilada o desmineralizada para el sistema de enfriamiento del vehículo: pero ocurre que algunos usuarios al cambiar la bomba de agua o limpiar el radiador, con el fin de ahorrar dinero, utilizan cualquier tipo de agua, menor concentración del liquido refrigerante, u otro de inferior calidad más económico, o lo que es peor, no usan refrigerante El tipo de agua es muy importante: los que usan agua de lluvia desconocen que ésta es de carácter ácido (debido al arrastre de gases existentes en la atmósfera, según la zona geográfica) por lo tanto puede causar corrosión ácida en la bomba y partes del circuito.-

Los que utilizan otro tipo de agua, distintas a las recomendadas, también desconocen que suelen ser aguas con elevada dureza. -

La dureza del agua superficial o subterránea, depende de la formación geológica del suelo del que proviene. Por calentamiento de éste tipo de agua, se producen incrustaciones que impiden un correcto intercambio de calor, y depósitos blancos en el interior de la bomba de agua.-

Lo más grave es, que además de lo anterior, se puede producir el desgaste o rayado del carbón del aro de frotamiento en el sello mecánico de la bomba de agua, debido a la presencia de partículas abrasivas de óxidos, que se desprenden y están presentes en el líquido circulante, lo que produce el pronto deterioro de la bomba debido a pérdidas por la empaquetadura.

Referencias

SAE J814 “Engine Coolant.”
SAE J1245 “Guide an use of Engine coolant”
SAE 2001-01-1182 “Chemical base for Engine coolant”
SAE 960641 “Organic Acid in Engine coolant”
Dow Chemical “Automotive Engine coolant (US 4927550/90)”
John Crane Inc. “Automotive Seal Failure Analyses repon 1994”
ASC Industries “Cause of Failure in cooling System contamination”
DuPont Internat. “Corrosions Inhibitor Applications”
MERCK Química “Análisis químico de aguas”

Que les sea de utilidad, un abrazo.

¿Que es un Motor Turbo Cargado?.

Se conoce como turbo cargador, al componente, compuesto de dos turbinas; 1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar sobre su propio eje; La otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla,y empujarla dentro de los cilindros.
¿Cual es la finalidad?: Sabemos que el piston en su carrera de admision; genera vacio, o una diferencia de presion;que es llenada a traves de la valvula de admision, por el peso de la presion atmosferica.
Tambien sabemos que un motor adquiere mas fuerza,o potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le ingresa mas mezcla [tome nota, que no hablamos de enriquecer la mezcla]. aumentando asi la relacion de compresion. Pues bien la funcion de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple perfectamente un turbo cargador/compresor.
Los turbo cargadores, se diferencia de los super cargadores [super charger], de banda o cadena, debido a que no utiliza , potencia del ciguenal para accionarlo.
La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presion; y el calor de los gases de escape.
El turbo cargador, recibe la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra conectada con un eje o flecha; a esta flecha, o coneccion se le debe poner cuidado en cuanto a la lubricacion de los cojinetes, o rodamientos; para evitar endurecimiento.[cuando un motor usa este tipo de componente, el aceite de motor debe cambiarse com mas frecuencia, debido a que es más facil contaminarse]
Cuando un vehiculo esta equipado con un turbo cargador ; es frecuente, que el aumento de la relacion de compresion; pueda producir cascabeleo, o petardeo, debido a esto,es que los vehiculos equipados con este sistema,regularmente usan un sensor llamado, "sensor de detonacion", este sensor envia una senal al computador; para que este a su vez retarde el tiempo de encendido.
El giro de la turbina del cargador, hace girar, la flecha o eje, que mueve el compresor, dando como consecuencia, que la turbina del compresor, empuje la mezcla, que viene del carburador, hacia el multiple de admision.
En los casos de los motores equipados con sistema Fuel Injection, el criterio de instalacion es el mismo.
Lo que hay que tomar en cuenta es lo siguiente: El turbo cargador; en un sistema con carburador empuja mezcla; Pero en un sistema Fuel injection solo puede empujar aire, debido a que la gasolina,la administra el computador a traves de los injectores.
Se entiende que el aire que empuja , es, el que entra medido por los controles del sistema; debido a que la computadora, sensa la cantidad de aire que entra al manifold, ya sea empujado,por la presion atmosferica. o por la presion del turbo compresor.
Ok; por defecto, no se permite grietas, o mangueras desconectadas, que dejen entrar aire sin control ; porque esto haria que la mezcla sea mas pobre; y el motor perderia potencia.
En conclusion, los turbo cargadores y/o supercargadores, empujan aire o mezcla, que se encuentra dentro del sistema. [los gases y el calor del escape, solo le sirven para mover la turbina del cargador,y de alli siguen su recorrido hacia el exterior].
Por lo expuesto es importante, que la turbina del cargador se mantenga lubricado, pues si se traba, tendriamos problemas, por obstruccion. [la lubricacion, la suministra la coneccion,manguera o linea de aceite, que le llega del motor]
La turbina del cargador, debe permanecer tan sensible,que al apagar el motor, debera quedarse girando por algunos segundos. Un motor, equipado con un turbo cargador, o super cargado, debera mantener el sistema de escape en buenas condiciones.

MOTOR FORD TURBO

Que lo disfruten. Un abrazo

El efecto suelo y los autos.

En el mundo de automovilismo, generalmente de competición, se busca, al contrario que en aeronáutica, crear una zona de alta presión por encima del vehículo y una de baja presión por debajo, lo que provoca una succión que "aplasta" al vehículo contra el suelo, mejorando el agarre, lo que se traduce en la posibilidad de trazar curvas a mayor velocidad.

Este efecto se introdujo en la Fórmula 1 a finales de los años 70 por parte de Lotus, mediante faldones y un diseño especial de la parte inferior de la carrocería, y por su efectividad no tardó en ser copiado por los demás equipos. Otra técnica que se utilizó, concretamente en el Brabham BT46B, era la extracción del aire de debajo del vehículo mediante un ventilador situado horizontalmente, pero fue prohibida inmediatamente.

Sin embargo, esta técnica tenía el problema de que en cuanto no hubiese una presión lo suficientemente pequeña por debajo del vehículo, cosa que por ejemplo podía pasar si se pasaba a gran velocidad por encima de un bache y el vehículo daba un "saltito", éste podía volverse muy inestable e incluso podía "salir volando". Después de un período de "tolerancia" y tras varios accidentes muy aparatosos, en la mayoría de competiciones, incluida la Fórmula 1, se prohibió o limitó la utilización del efecto suelo por motivos de seguridad.


Se podría pensar erróneamente que aumentando el peso del vehículo, se lograría un mayor efecto suelo ya que el aumento del peso del vehículo se traducuría en mayor fricción de los neumáticos contra el suelo y por ende en un mayor agarre. Lo cierto es que al aumentar la masa del automóvil, aumenta proporcionalmente la fuerza centrífuga y esto hace que esta fuerza venza a la fricción entre los neumáticos y el suelo, perdiéndose el agarre casi por completo.

Lo interesante del efecto suelo es que aumenta considerablemente la fricción entre los neumáticos y el suelo "aerodinámicamente", sin aumentar la masa del automóvil haciendo que el agarre sea mayor a mayores velocidades. El problema se presenta cuando los materiales de la banda de rodamiento de los neumáticos llegan al límite de adherencia contra el suelo, o cuando por accidente se levanta una rueda o el auto avanza ladeado. Cuando esto ocurre, el vehículo simplemente se vuelve incontrolable.

Esta condición causó gravísimos accidentes en competencias de autos de carrera, especialmente en la Fórmula 1. Entre los más trágicos recordados está el que sufrió el piloto canadiense Giles Villeneuve en la tanda clasificatoria del GP de Bélgica de 1982, donde al golpear con una de sus ruedas delanteras la rueda trasera de un auto rezagado, su Ferrari salió prácticamente volando despidiendo por los aires a Villenueve, quien murió en el acto.

Breve Historia del Efecto Suelo:

El uso de alerones en la competición, permitió dar un paso adelante en lo que a prestaciones de los coches se refería, y el empleo del flujo de aire que pasa por el fondo para la creación de carga aerodinámica supuso un salto enorme en dichas prestaciones.

Hacía ya bastante tiempo que se descubrió que el flujo de aire que pasa por debajo de un coche se veía afectado por la proximidad del suelo, pero en un principio sólo se vieron las desventajas, y se intentó frenar el flujo de aire con el propósito de reducir la resistencia. Los primeros ejemplos de esta tendencia son los MG que intentaron batir el récord de velocidad sobre tierra. Durante los años 1968 y 69 hubo muchas discursiones sobre los alerones en los coches de F1, y cuando parecía que fueran a ser prohibidos para siempre, BRM trabajó en el diseño de un chasis cuyo fondo utilizara su propia superficie para generar carga aerodinámica. Peter Wright, trabajando para Tony Rudd, había hecho algunas pruebas durante el 69 en el túnel de viento, y los resultados gustaron tanto a BRM que empezaron a construir en secreto un coche que se aprovechase de estos efectos; este monoplaza nunca llegó a pista debido a la inestabilidad de BRM. Rudd y Wright se fueron de BRM, Peter Wright se fue a Specialised Mouldings, donde diseñó los pontones de forma de ala invertida para el March 701 de F1, que a pesar de usar el principio de ala invertida no explotaba realmente el efecto suelo, debido a que no se colocaban en las proximidades del suelo.

También por esa época el ingeniero Jim Hall produjo la última versión del modelo Chaparral 2J, con un motor suplementario, de una moto de nieve, que propulsaba dos turbinas para extraer aire de la zona baja del coche y crear ahí una zona de baja presión. Para potenciar este hecho, prácticamente toda la parte inferior del coche estaba sellada con tiras de material plástico denominado Lexa. Se estimó que el 2J podía crear una carga aerodinámica de entre 590 y 910 kg. Se consiguió un coche muy competitivo contra los McLaren de la CanAm del 70.

Ese concepto fue prohibido por la organzación porque hubo muchas protestas, pero el camino a seguir estaba marcado, y otra vez fueron Peter Wright y Tony Rudd, ahora en Lotus, con Colin Chapman, los que siguieron otra fase de desarrollo que empezó en el 75. Wright y su equipo emplearon modelos a escala 1/4 en un túnel de viento con suelo móvil para poder simular las condiciones del coche desplazándose por la pista. Se percataron de que los pontones, diseñados para incorporar los radiadores y la gasolina, se movían demasiado y producían inestabilidad.Así que los sujetaron y sellaron los bordes de los pontones con faldones y los resultados empezaron a llegar. Repitieron varias veces las pruebas para ver que lo que ocurría era cierto y que no estaba falseado. Rápidamente se diseñó un nuevo Lotus, el que sería Lotus 78 para que Andretti lo probase, el nuevo diseño fue dos segundos más rápido que el anterior Lotus 77. Cuando el coche fue presentado a la prensa, los diseñadores comentaron simplemente que se había conseguido "algo por nada". Realmente se refería a que se conseguía gran cantidad de apoyo aerodinámico sin apenas resistencia al avance.

Con el Lotus 78 se participó en algunas carreras del año 77, Wright y su equipo siguieron perfeccionando el sistema de los faldones para evitar que saliese aire por los costados del coche. Todas estas mejoras desembocaron en el Lotus 79, primer coche con verdadero efecto suelo, y con el se dominó el campeonato de 1978.

También en el 78, el equipo Brabham quiso aprovechar el flujo de aire por la zona baja del coche recurriendo al empleo de turbinas como el Chaparral 2J de Hall, el Brabham BT 46 con la famosa turbina ganó sin problemas en Suecia y después fue prohibido por las protestas del resto de equipos.

Lotus no quería dejar ver al mundo su obra y para despistar al resto de equipos de cual era el secreto de la ventaja que tenían sus coches, cuando acababan las carreras un mecánico del equipo subía al camión con alguna pieza del coche tapada con una manta, ellos decía que su secreto se encontraba en un nuevo diferencial que habían desarrollado, cuando en realidad todo su secreto se encontraba en los canales que había en el fondo del coche.

Cuando el resto de equipos descubrieron el secreto empezaron a copiarlo y surgieron los wing cars, coches ala, la velocidad de paso por curva creció rápidamente y se volvió peligrosa, se empezó entonces a prohibir los fondos con canales y se impusieron los fondos planos con la intención de reducir el efecto suelo.

Que les sirva, un abrazo